La carrera de Imola deja una importante incógnita que resume lo que fue un fin de semana que parecía casi ya decidido tras los entrenamientos libres del viernes, con un MCL39 de referencia tanto a una vuelta como en stints largos, mientras el RB21 luchaba con los habituales problemas de puesta a punto que suelen comprometer el primer día en pista.

Y, sin embargo, ese guion que parecía ya escrito se convirtió en papel mojado, ya que un Max Verstappen en forma estelar volvió a cambiar el destino de la carrera, arrebatando a McLaren lo que tiene todo el sabor de una oportunidad perdida.

No es casualidad que, al final de la carrera, Verstappen hablara de una actuación perfecta, porque para arrebatar la victoria a McLaren hacía falta algo especial: tanto en la salida como a nivel estratégico, aprovechando cualquier error del muro rival, no precisamente el punto fuerte de los de Woking.

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Así fue, empezando por la magia de la primera vuelta, con el adelantamiento por el exterior en la chicana de Tamburello, que cambió totalmente la carrera. No sólo porque permitió al neerlandés no quedar atrapado en el sucio rebufo de Piastri, sino también porque lo colocó en posición de dictar el ritmo.

Como hemos visto en otros eventos, incluido Miami, con neumáticos nuevos el Red Bull puede seguir el ritmo de sus rivales, pero es a largo plazo cuando suelen surgir los puntos críticos. Sin embargo, la carrera de Imola pintó un panorama mucho más interesante de lo que parece a primera vista.

Gran parte de la diferencia conseguida por el tetracampeón del mundo en el primer stint sobre Piastri se produjo en las dos primeras vueltas, en las que el neerlandés se las arregló para agrandar y ampliar su ventaja. Pero si ampliamos la mirada de la tercera a la novena vuelta, la situación cambia: los tiempos se alinean, y Verstappen sólo consigue aumentar su margen en dos décimas, llevándolo a casi dos segundos en total.

Es precisamente en este momento cuando la carrera cambia completamente de cara. A partir de la vuelta 10, Piastri sufre un colapso, y sus tiempos empiezan a subir varias décimas, mientras que los del neerlandés se mantienen constantes. "Creo que Oscar obviamente ha apretado bastante al principio y se podía ver que empezaba a tener algo de graining en el neumático delantero derecho", dijo Christian Horner, jefe de Red Bull, tras la carrera.

Para hacerse una idea más clara, también hay que tener en cuenta las condiciones meteorológicas. La pista había alcanzado los 45°C al inicio de la carrera, la temperatura más alta de todo el fin de semana. Si fuerzas el neumático demasiado pronto, en una fase en la que aún no está listo, especialmente en curvas que transmiten tanta energía como Piratella, entonces el riesgo es provocar una diferencia de temperatura que puede llevar al graining.

No es casualidad que los tiempos de Piastri se deterioraran casi de la noche a la mañana cuando sintió la falta de agarre. No se trataba de una degradación "pura" del neumático, en el sentido de desgaste de la banda de rodadura, sino de un fenómeno principalmente térmico. La confirmación viene también de los datos de Mercedes: por radio se le dijo a Russell que el neumático desmontado durante la primera parada aún tenía el 70% de la banda de rodadura.

Oscar Piastri, McLaren

Foto de: Sam Bagnall / Motorsport Images vía Getty Images

Esto pone de relieve cómo la gestión de la temperatura fue el aspecto crucial, especialmente en un asfalto caliente. El graining en los neumáticos delanteros siempre ha sido un problema importante para McLaren, que lo sufre más que otros equipos, y fue este fenómeno el que motivó la decisión de adoptar una estrategia de dos paradas para Piastri.

Aunque Andrea Stella confirmó que McLaren quería probar una estrategia diferente para sorprender a Red Bull, fue principalmente una reacción instintiva al ritmo mostrado por Piastri en esas vueltas. No en vano, al australiano le preguntaron por radio si tenía margen para seguir empujando o si era necesaria una parada.

McLaren reaccionó instintivamente, pero no en respuesta a alguien que ya había pasado a las dos paradas, como Charles Leclerc, que no suponía ninguna amenaza, sino por esa falta de ritmo, que llevó al equipo a apretar el gatillo y pedir la parada antes de que el neumático se estabilizara.

El problema fue que el cambio a dos paradas excluyó a Piastri de la lucha por la victoria. Imola tiene uno de los pit lanes más largos de todo el calendario, y cada parada cuesta nada menos que 28 segundos. Si a eso le añadimos el riesgo del tráfico y el hecho de que sólo hay una zona de DRS, lo que hace que la remontada sea mucho más lenta, es fácil ver por qué la estrategia de dos paradas no era rentable para los que iban en cabeza.

Oscar Piastri, McLaren

Foto de: Peter Fox / Getty Images

Antes de la entrada del VSC provocada por la parada de Esteban Ocon, Piastri tuvo que adelantar a no menos de siete coches, lo que provocó que la diferencia con Verstappen aumentara a curca de un segundo. Incluso sin el VSC, las esperanzas de Piastri estaban ahora comprometidas, ya que Verstappen podría haber parado y aún así salir primero con una parada menos que hacer.

"De alguna manera, en el primer stint, si pasaste por una fase en la que parecía que los neumáticos se degradaban muy rápido, en realidad todavía tenían algo que ofrecer. Por eso Lando, Max y otros pilotos optaron por una estrategia a una sola parada", confirmó Stella

El adelantamiento en la primera vuelta condicionó sin duda el transcurso de la carrera, pero no fue el único elemento decisivo en la victoria de Verstappen, sobre todo si se añade el hecho de que no pudo jugar al 2 contra 1 explotando a Norris, más retrasado tras la clasificación. McLaren podría haber aspirado a gestionar mejor la degradación, pero incluso aquí se arriesgaron las esperanzas, dado el buen ritmo del RB21 y el hecho de que las neutralizaciones permitieron montar neumáticos frescos.

Precisamente por este motivo, Red Bull mantuvo un perfil bajo, sin dejarse llevar por el entusiasmo a pesar de los alentadores resultados de las innovaciones introducidas en Imola. No es la primera vez que el RB21 consigue mantener el ritmo en algunas carreras para encontrar dificultades en las siguientes.

Stella sigue confiando en las próximas rondas, especialmente en aquellas caracterizadas por muchas curvas lentas, en las que el MCL39 sigue siendo un punto de referencia. "Si miras los mapas aerodinámicos en Miami y aquí, son muy diferentes. Fuimos competitivos en Bahréin, China y Miami. Pero en curvas rápidas no tenemos ninguna ventaja en particular. Además, Red Bull ha mejorado el coche".

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