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Los autos de 2021 se verán "ligeramente diferentes"

El director técnico de Racing Point, Andrew Green, espera que los autos utilizados en la temporada 2021 de la Fórmula 1 se vean "ligeramente diferentes", a pesar de que los diseños de 2020 tendrán continuidad como una medida para reducir gastos ante el coronavirus.

Los coches en Parc Ferme después de la carrera

Los coches en Parc Ferme después de la carrera

Gareth Harford / Motorsport Images

Como parte de una campaña para aliviar el impacto económico de la pandemia del COVID-19 en los equipos, el gran cambio reglamentario previsto en la F1 se ha retrasado hasta 2022 y los monoplazas de este año se utilizarán nuevamente en la próxima temporada.

Se ha propuesto un sistema de tokens para permitir áreas limitadas de desarrollo como parte de las negociaciones en curso sobre el futuro de la F1, y Green espera que esto conduzca a una cantidad limitada de mejoras visuales.

"Hay un gran impulso para tratar de mantener la mayor de los diseños hasta 2021 para reducir los costos del auto", dijo a Motorsport.com.

"Así que creo que veremos una continuidad significativa de todos los equipos y creo que parte será obligada por las reglas y otros se van a aplicar por los plazos en los que estamos trabajando ahora".

"Con todo el mundo sentado en casa sin trabajar, no se puede desarrollar este auto. No hay ningún desarrollo, así que naturalmente vas en camino a competir el año que viene con el auto de este año".

"Cambiaremos el nombre del auto (cuando Racing Point se rebautice como Aston Martin a principios de 2021), pero creo que para cuando lleguemos a la primera carrera en Melbourne todos los monoplazas tendrán un aspecto ligeramente diferente".

"Pero habrá una cantidad significativa de continuidad a lo largo del pitlane".

Green dice que Racing Point modificará el nombre del RP20 en su auto de 2020 para incluir "una referencia a Aston Martin en el nombre del chasis" cuando la denominación del equipo cambie como parte de su relación con el fabricante británico.

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El RP20 causó un gran revuelo durante las pruebas de pretemporada de 2020 debido a sus similitudes con el Mercedes W10 de 2019, que Racing Point insiste en que no es motivo de protesta por parte de los rivales.

En febrero, Green explicó que la decisión del equipo de abandonar su experiencia con el concepto de rake alto desarrollado en sus autos anteriores -en favor de un rake bajo al estilo Mercedes- se tomó porque el esperado cambio de reglamentario significaba que sólo se perdería una temporada si el cambio resultaba ser un error.

Pero ahora siente que la elección de Racing Point ha sido reivindicada, basada en su rendimiento en las pruebas.

Además:

"En ese momento estábamos sopesando el riesgo de lo que sucedería si fallamos", dijo.

"Si dejamos de hacer lo que estamos haciendo, vamos por un camino diferente y no recuperamos el rendimiento y terminamos con un coche que es realmente más lento que el año pasado, el pensamiento en ese momento era, 'bueno, sólo será por un año, porque vamos a tener que cambiarlo de todos modos'".

"Ese escenario, por lo que puedo ver, no se materializó".

"Así que, para nosotros ahora, hemos superado el rendimiento del auto del año pasado con el nuevo auto. Por lo tanto, no estamos preocupados por tenerlo durante 18 meses".

 

Conoce estos 10 Fórmula 1 que fueron un clon (o casi) de otro. Bajo cada foto, una historia.

Pulsa Versión Completa en la parte inferior si no te aparecen las imágenes.

Arrows FA1 y Shadow DN9

Arrows FA1 y Shadow DN9

Foto de: LAT Images

El Arrows FA1 (foto) no llegó a ver el final de la temporada de 1978. La razón: una corte en Inglaterra determinó que el auto era una copia del Shadow DN9, ambos diseños de "coche ala" bajo la carrocería para explotar el efecto suelo.
Arrows FA1 y Shadow DN9

Arrows FA1 y Shadow DN9

Foto de: Rainer W. Schlegelmilch

La razón para el parecido razonable tenía que ver con el diseñador, Tony Southgate, quien después de trabajar ese concepto con Lotus al lado de Colin Chapman, se iría a Shadow, donde diseñaría el DN9 a finales de 1977 antes de irse a Arrows para 1978. El Arrows FA1 tendría que ser reemplazado durante la temporada por el A1, pero consiguió algunos buenos resultados con Riccardo Patrese antes de desaparecer.
Brabham BT55 y McLaren MP4/4

Brabham BT55 y McLaren MP4/4

Foto de: LAT Images

El Brabham BT55 (foto) no fue un diseño muy exitoso y es tristemente recordado por ser el coche en el que Elio de Angelis perdió la vida en una prueba en Paul Ricard. Sin embargo, detrás de sus formas estaba el genio Gordon Murray y para la época su diseño era revolucionario, por lo bajo que era, lo acostado que iba el piloto y lo despejado que permitía que fuera el flujo de aire hacia la gran ala trasera.
Brabham BT55 y McLaren MP4/4

Brabham BT55 y McLaren MP4/4

Foto de: Sutton Motorsport Images

Varias de esas ideas fueron aplicadas después en el auto más exitoso de la historia de McLaren, el MP4/4 (foto) con el que Ayrton Senna consiguió su primer título en 1988. Aunque Steve Nicholls era el diseñador de McLaren para entonces, Gordon Murray oficiaba como Director Técnico del equipo desde 1987.
 Leyton House CG901 y Williams FW14

Leyton House CG901 y Williams FW14

Foto de: LAT Images

Igual que en los casos anteriores, la fuga de conocimiento de un equipo a otro se puede dar por movimientos de personal. En este caso en particular, hablamos de uno que marcó época, Adrian Newey, quien diseñó el elegante Leyton House CG901 (foto) con el que Ivan Capelli desafió a Alain Prost y Ferrari por la victoria en Paul Ricard en 1990.
 Leyton House CG901 y Williams FW14

Leyton House CG901 y Williams FW14

Foto de: Rainer W. Schlegelmilch

Lo forma en V de la parte superior de un cockpit muy estrecho era un rasgo común de ambos autos, así como los pontones laterales, entre otros. El Leyton House tuvo muchos problemas en un inicio y determinó que el camino con el equipo del entonces joven Newey se truncara. Con más recursos, pero con un concepto similar y al lado de Patrick Head, Newey florecería en el Williams FW14 (foto).
Ligier JS41 y Benetton B195

Ligier JS41 y Benetton B195

Foto de: LAT Images

La historia de este parecido razonable es de las más entretenidas. Sin conseguir hacerse al suministro de motores Renault, el propulsor referencia del momento y de sus rivales, Williams, la ruta que usó Benetton para llegar a ellos fue poco convencional: compraron a otro de los clientes de Renault, el equipo Ligier, sumido en una crisis financiera en 1994. Al final de esa temporada, Michael Schumacher probó el Ligier JS39 propulsado por el motor Renault V10, y comprobó de primera mano los beneficios que tendría al año siguiente.
Ligier JS41 y Benetton B195

Ligier JS41 y Benetton B195

Foto de: LAT Images

Con miras a la temporada 1995 Benetton dio asesoría técnica a Ligier. Esto, según contó uno de sus ingenieros, William Toet, llevó a que personal de Ligier trabajara en la fábrica de Benetton fabricando partes para su auto pero con los moldes del B195 (foto), diseño de Rory Byrne. En pista el parecido era innegable, admitido por Frank Dernie, diseñador de Ligier. Sin embargo el motor Renault que se llevó Benetton, tuvo que ser reemplazado en el Ligier por un Mugen Honda, un V10, de 3 Litros, pero no de las mismas prestaciones.
Toro Rosso STR1 y Red Bull RB1

Toro Rosso STR1 y Red Bull RB1

Foto de: XPB Images

En años consecutivos Red Bull presentó dos nuevos equipos en la Fórmula 1. En 2005 le dio alas a lo que fue el equipo Jaguar para impresionar en su temporada de estreno. Al final del año Red Bull adquirió el equipo Minardi y lo convirtió en la Scuderia Toro Rosso. El equipo de Faenza recibió su auto para 2006, el STR1 (foto), llave en mano: era el RB1 modificado, equipado con un motor Cosworth V10, igual que el que llevaba en 2005, a pesar de que para 2006 las reglas de motor limitaban la capacidad a 8 cilindros y 2.4 litros.
Toro Rosso STR1 y Red Bull RB1

Toro Rosso STR1 y Red Bull RB1

Foto de: Red Bull Racing

Para equilibrar la potencia con los nuevos motores la FIA implementó un restrictor en la toma de aire superior (visible en la foto anterior) y un limitador de revoluciones. Sus rivales Spyker y Super Aguri, quienes corrían con motores V8, no estaban nada contentos con la forma de operar de Toro Rosso, aunque pronto uno de ellos seguiría sus pasos. En la foto el RB1.
Red Bull RB3 y Toro Rosso STR2

Red Bull RB3 y Toro Rosso STR2

Foto de: Sutton Motorsport Images

En 2007 Red Bull fue un paso más allá y no solo suministró tecnología a Toro Rosso, sino que además los actualizó. Para poder pasar por entre las letras del Acuerdo de la Concordia, Red Bull designó a un tercero para que fabricara sus autos de Fórmula 1. Red Bull Technologies, con Adrian Newey a la cabeza, estaría al frente del diseño del RB3 (foto) y el STR2.
Red Bull RB3 y Toro Rosso STR2

Red Bull RB3 y Toro Rosso STR2

Foto de: Glenn Dunbar / Motorsport Images

De esta forma, el monoplaza que pilotaron Vitantonio Liuzzi, Scott Speed y Sebastian Vettel (foto), sería una versión adaptada al motor Ferrari del Red Bull RB3 Renault que pilotaban David Coulthard y Mark Webber. Era un parecido más que razonable, que hacía sentido financiera y competitivamente, a tal punto que al año siguiente el equipo Junior superaría al principal en el mundial de constructores, como veremos más adelante.
Super Aguri F1 SA07 y Honda RA106

Super Aguri F1 SA07 y Honda RA106

Foto de: XPB Images

Aprendiendo la lección de Red Bull y Toro Rosso, Super Aguri (foto) tomó el mismo atajo para 2007: un diseño del año anterior. En este caso, el de quien le suministraba motores y con quien tenía una muy cercana relación, Honda. Como en 2006 a Toro Rosso, varios rivales los acusaron por violar el Acuerdo de la Concordia. Sin embargo, el asunto no fue frenado en seco por la Federación.
Super Aguri F1 SA07 y Honda RA106

Super Aguri F1 SA07 y Honda RA106

Foto de: Mark Capilitan

Aunque inicialmente el SA07 tuvo retrasos por fallar varios crash test, finalmente se puso en pista. No solo iba bien la versión del RA106 de Super Aguri, iba mejor que el Honda RA107, pues Takuma Sato llegó a Q3 en Australia, mientras que Rubens Barrichello y Jenson Button se quedaron en Q1 y Q2 respectivamente. Al final del año marcarían solo dos puntos menos que el equipo oficial, el principio del fin del proyecto de Honda como equipo en la Fórmula 1. En la foto Barrichello en el RA106 en 2006 durante el GP de China.
Toro Rosso STR3 y Red Bull RB4

Toro Rosso STR3 y Red Bull RB4

Foto de: Sutton Motorsport Images

Igual que en 2007, en 2008 Red Bull Technologies fabricó los autos para sus dos escuderías, cada uno con variantes acorde al motor que llevaban, el equipo mayor con Renault y el Junior con el motor Ferrari. Fue este STR3 el auto que le dio a la marca su primer triunfo en la Fórmula 1 con Sebastian Vettel en Monza, la primera de 39 del binomio Newey-Vettel. En la foto Takuma Sato lo prueba en Barcelona con miras a algo que nunca fue, a pesar de haber marcado el mejor tiempo ese día.
Toro Rosso STR3 y Red Bull RB4

Toro Rosso STR3 y Red Bull RB4

Foto de: Edd Hartley / Motorsport Images

En 2008 Red Bull consiguió en Canadá su único podio de la temporada con David Coulthard, mientras que Mark Webber apenas pudo conseguir un cuarto lugar en Mónaco como su mejor resultado. En la foto Sebastien Loeb probando el RB4 en Barcelona el mismo día en que Sato rodó con Toro Rosso. Fue otra historia que pareció tener alas pero que no llegó a volar muy lejos, parecidos razonables aparte.
Haas VF-18 y Ferrari SF70 H

Haas VF-18 y Ferrari SF70 H

Foto de: Sutton Motorsport Images

Aunque la pretemporada de 2018 ya había revelado ciertos rasgos de Ferrari en el Haas VF-18 (foto) , en Australia Christian Horner se refirió al auto de su rival como el "Ferrari de 2017", después de que clasificaran sexto y séptimo, justo detrás de ambos Red Bull. Horner ya lo había visto muy de cerca en la década anterior, así que sabía bien de lo que hablaba.
Haas VF-18 y Ferrari SF70 H

Haas VF-18 y Ferrari SF70 H

Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images

La FIA no tuvo nada que decir respecto al auto de Haas, equipo que aprovechaba para comprar las "partes no listadas" de su proveedor, no solo de motores, sino de tecnología. Sin embargo, a diferencia de lo que ocurría con los equipos de Red Bull en el pasado, en Haas no todo acababa de funcionar en pista los domingos al nivel que sus tiempos de clasificación. En la foto la SF70H.
Racing Point RP20 y Mercedes W10

Racing Point RP20 y Mercedes W10

Foto de: Glenn Dunbar / Motorsport Images

La historia de Haas nos lleva a la de Racing Point, equipo que camino de convertirse en Aston Martin, está estrechando lazos más fuertemente con Mercedes, sus proveedores de motor y caja desde hace varios años. La nota que encabeza este artículo muestra claramente el nivel de detalle al que ha llegado Racing Point al fabricar su "Mercedes rosa".
Racing Point RP20 y Mercedes W10

Racing Point RP20 y Mercedes W10

Foto de: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Como bien lo explicó Andy Green, cabeza técnica de Racing Point, una cosa es copiar, otra diferente entender lo que se está copiando. Ellos creen haber entendido lo que al final han puesto en pista y que a juzgar al menos por la pretemporada, les ha puesto de vuelta donde estaban un par de años atrás, peleando la cabeza del grupo medio de la parrilla. Probablemente 2020 no sea el final de las similitudes entre los diseños de ambos equipos.
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