23XI y Front Row concluyen su exposición y NASCAR inicia su defensa en el juicio

En una línea de tiempo en la que las partes implicadas en el juicio 23XI Racing y Front Row Motorsports contra NASCAR no pudieron ponerse de acuerdo en nada hasta el punto de que han terminado en los tribunales, no es de extrañar que pudieran mirar los mismos registros financieros y terminar con dos interpretaciones diferentes.

Esa es la clave que se desprende de gran parte del miércoles, que es oficialmente el día 8, del juicio que determinará si la NASCAR utilizó su condición de monopsonio para perjudicar financieramente a los equipos que compiten en la Cup Series y dañar la competencia en general.

Como recordatorio, este caso no trata de si la NASCAR es o no un monopolio, lo que en sí mismo no es ilegal. En cambio, el Distrito Oeste de Carolina del Norte ya ha determinado que la NASCAR es un monopsonio, el único comprador del producto que son los equipos de carreras de Stock Car de primera categoría. 

El jurado deberá determinar si la NASCAR utilizó ese poder de mercado para perjudicar la competencia y los ingresos de los equipos a través del sistema de chárter. 

El director financiero de la NASCAR, Greg Motto, estuvo en el estrado de los testigos durante poco menos de dos horas, en las que dedicó la mayor parte del tiempo a hablar de la distribución de 400 millones de dólares al fideicomiso de la familia France.

En primer lugar, hay que entender que, a efectos fiscales, la NASCAR está estructurada como una S Corporation privada, lo que significa que sus ingresos, pérdidas, deducciones y créditos se transfieren a los accionistas. Los accionistas, en este caso, son todos los miembros de la familia France-Kennedy.

Jeffrey Kessler, el abogado principal de 23XI y FRM, argumentó que la NASCAR podría haberse permitido 720 millones de dólares al año en pagos de estatutos a los equipos en lugar de los 431 millones de dólares distribuidos en 2025. Motto, además de un experto financiero (Mark Zmijewski) dijo que eso habría llevado a la NASCAR a la bancarrota, en contraste con los argumentos presentados por el experto financiero de los equipos, el Dr. Edward Snyder.

Kessler ha hecho un argumento similar desde el inicio del juicio que todos los testimonios de los ejecutivos de la NASCAR y las matemáticas de sus expertos incluyen a todos conservando el mismo salario y el negocio siendo dirigido exactamente igual que el año pasado.

En cambio, Kessler ha señalado repetidamente lo que sucedió en 2020, cuando el COVID-19 obligó a la NASCAR a aplicar recortes salariales a todos, desde la cúpula hasta la base, hasta que la pandemia remitió.

Kessler dijo que en un mundo en el que a los equipos se les pagara lo que creían que les correspondía si no fuera por el comportamiento anticompetitivo, Jim France hasta el mantenimiento de la pista también habrían experimentado cambios similares en su compensación.

Kessler dijo que la venta por parte de la NASCAR de la mayor parte de los terrenos que una vez albergaron el Auto Club Speedway por 544 millones de dólares podría haber ido a pagar a los equipos en lugar de pagar la deuda de la fusión de la International Speedway Corporation en 2019. También dijo que, como S-Corp, NASCAR no está obligada a enviar pagos de dividendos a la familia France.

Motto dice que NASCAR tiene que pagar sus impuestos, y eso significa la familia France, ya que la compañía es una S-Corp. Kessler dice que la venta de una pista propiedad de NASCAR significaba que su patrimonio neto global se mejoró, ya que ahora tiene menos deuda.

Kessler dijo que NASCAR y el fideicomiso de la familia France es sólo mover el dinero de una palma de la mano de la familia a otra.

"Haces lo que sea para minimizar los impuestos a la familia France", dijo Kessler a Motto en el interrogatorio.

Motto afirma que la pérdida de ingresos interanual de la NASCAR en 2025 fue de 10 millones de dólares, lo que según Kessler fue simplemente un "error de redondeo" para una entidad de ese tamaño.

Kessler también contrainterrogó a Zmijewski, que prefiere hacerse llamar Profesor Z, y dijo que el experto financiero de la NASCAR no contabilizó correctamente los registros financieros del Organismo Sancionador en el "mundo de no ser por" en el que los equipos eran más saludables porque no estaban sujetos a daños anticompetitivos.

Una vez más, ambas partes utilizaron los mismos registros financieros para llegar a dos conclusiones diferentes a lo largo del día.

La NASCAR comienza su defensa 

Durante los primeros siete días y medio del juicio, los abogados de 23XI y Front Row llamaron a sus testigos, NASCAR los contrainterrogó y luego volvió a pasar al testigo para un nuevo interrogatorio.

A partir del miércoles por la tarde, el proceso inverso se produjo con la NASCAR construyendo su caso a través de sus testigos seleccionados, que se pasan de ida y vuelta a través del mismo proceso.

El primer testigo llamado fue John Probst, vicepresidente senior de innovación y desarrollo de carreras de la NASCAR, que habló principalmente sobre el desarrollo del coche NextGen y el argumento de que los equipos tienen un problema de gasto "imprudente" como se ha articulado anteriormente.

Probst empezó a trabajar para Ford Motor Company al salir de la universidad a mediados de los 90, lo que le llevó a competir en la CART Indy Car Series, y después en la NASCAR con Red Bull Racing y Chip Ganassi Racing, antes de pasar al organismo sancionador en 2016.

La NASCAR quería utilizar a Probst para ilustrar lo que sucedió con la división de la American Open Wheel, como razón para no tener una serie que compitiera, pero esas preguntas fueron objetadas por el juez Kenneth D. Bell y sostenidas.

En otras palabras, no se permitió responder a las preguntas.

"Nos estamos yendo un poco por la izquierda", dijo Bell a la defensa.  

A Probst se le permitió ofrecer un breve resumen de lo sucedido entre CART y la Indy Racing League en los años 90.

"(La IRL) empezó a correr en las 500 Millas de Indianápolis, creó su propia serie de carreras, creó sus propios equipos para llenar la parrilla, trabajó con los OEM para crear más equipos y dividió la serie".

Probst fue utilizado como conducto para explicar al jurado lo que es un túnel de viento, hablando del túnel de Laurel Hill bajo una montaña propiedad de Ganassi, para ilustrar cuánto dinero gastan los equipos para utilizar esas instalaciones.

Miles de dólares por hora

Kessler se opuso a que Probst se extendiera durante casi 10 minutos sobre la historia de las pruebas en túneles de viento y el juez Bell pidió avanzar en la conversación.

"Todo esto es muy interesante y entendemos su punto de vista, pero sigamos adelante", dijo Bell a la parte de la NASCAR de la sala.

Probst explicó al jurado que el desarrollo del coche NextGen, un coche específico suministrado por piezas de un único proveedor, se creó en torno a la idea filosófica de que a los aficionados sólo les importan los motores y las carrocerías específicos de cada fabricante.

Todo lo demás, argumentó Probst, no podía ser visto por los aficionados y en gran medida no era importante para ellos. Esto permitiría a los equipos gastar mucho menos dinero en túneles de viento y en diseñar sus propias piezas.

Probst dijo que el concepto del coche fue aprobado por 30 de los 36 titulares de la carta antes de que empezara formalmente su desarrollo. Se trata de un desarrollo que, según señala Probst, ha costado a la NASCAR 14 millones de dólares y a los equipos nada, puesto que ya no R&D el coche.

 'Me pareció un respaldo bastante convincente por parte del consejo de propietarios de equipos', dijo Probst.

Probst declaró que la NASCAR sabe con qué frecuencia los equipos compran piezas a los proveedores autorizados y que solicitan esos datos una o dos veces al año. El contrato de fletamento se lo permite. Piden estos datos porque quieren demostrar a los equipos que comprar más piezas no está relacionado con las victorias".

Citó que el equipo Penske gana habitualmente el mayor número de carreras con el menor número de recompras de piezas suministradas por un único proveedor. 23XI Racing ha sido el equipo que más ha gastado en los últimos dos años.

Probst explicó al jurado que mientras algunos equipos (como Front Row Motorsports según el testimonio del propietario Bob Jenkins la semana pasada) se resienten de que no se les permita reparar piezas porque comprar nuevas repetidamente cuesta más, la NASCAR no lo permite porque "reparar" para los equipos significa "modificar" y "mejorar".

Permitir a los equipos reparar piezas, declaró Probst, abriría una guerra de gastos entre los equipos y acabaría con la paridad que era el objetivo de la plataforma de séptima generación.

En el interrogatorio de Kessler, se le dijo a Probst que "usted es consciente de que mis clientes no están desafiando la NextGen", sino que demandaron a la NASCAR basándose en las restricciones de no competencia establecidas en el contrato de fletamento.

Kessler le preguntó a Probst si conocía algún estudio que apoyara el hecho de impedir que los equipos utilizaran coches de la Cup Series en otras ligas como 'pro-competitivo' y discutieron sobre el lenguaje jurídico y la claridad de la pregunta.

Antes de desarrollar el coche NextGen, Probst escribió en correos electrónicos descubiertos que la NASCAR había explorado tomar el coche anterior, el Gen6 y seleccionar partes y piezas de esa plataforma y hacer esa especificación en su lugar.

¿Por qué elegir el desarrollo de un nuevo coche en lugar de eso?

Probst escribió en un correo electrónico que el Gen6*, que es como se habría llamado la versión modificada del coche antiguo, "aumentaría el riesgo para la NASCAR de una serie de imitadores".

Kessler preguntó de qué tenía miedo la NASCAR.

"No tememos a la competencia", respondió Probst.

Kessler señaló entonces que el hecho de que la NASCAR añadiera cláusulas de exclusividad se produjo inmediatamente después de que la RTA desarrollara una serie de tierra de verano entre semana y de la llegada de la serie SRX.

El equipo jurídico de la NASCAR se opuso a la afirmación, pero el juez Bell la admitió.

Probst dijo que los acuerdos de sanción de circuitos no eran su departamento y que no podía hablar de los acuerdos de exclusividad. Además, dijo que la posición de la NASCAR de proteger su marca es un negocio común y comparó al organismo sancionador con Coca-Cola.

Dijo que Coca-Cola no desarrollaría una nueva receta y luego permitiría inmediatamente que Pepsi la copiara. Probst también dijo que ningún equipo pidió nunca a la NASCAR utilizar el coche Gen6 en una división que no fuera la NASCAR ni el NextGen.

"Todo lo que tienen que hacer es pedirlo", dijo Probst.

Kessler respondió diciendo que no hay manera de que la NASCAR permita a los equipos utilizar el NextGen en una serie no NASCAR.

"Lo discutiríamos", respondió Probst.

Kessler preguntó entonces por qué el Comisionado de la NASCAR, Steve Phelps, sugirió que "alguien tiene que poner un cuchillo" en la "basura" de la serie SRX.

"Supongo que Steve respondería a esa pregunta", dijo Probst.

Kessler presentó a Probst un documento interno en el que ejecutivos de la NASCAR, entre ellos Probst, Phelps, Steve O'Donnell y Scott Prime, tenían la tarea de descubrir cuánto costaría iniciar un equipo de la Cup Series desde cero.

Probst dijo que los equipos engañan o no responden a las preguntas sobre costes de forma precisa o uniforme, por lo que la NASCAR simplemente quería tener una mejor idea de cuáles eran los costes reales asociados a la competición.

Kessler sugiere que era un ejercicio para informar mejor al 'Proyecto Códigos de Oro', la opción de la NASCAR de tomar la Cup Series 'vertical' y ejecutar una serie interna si todos los equipos se negaban a firmar la extensión de la carta de 2025.

Probst dice que sus razones para llevar a cabo el ejercicio fueron altruistas y a cara descubierta.

Probst, al ser preguntado al respecto, dice que no fue el único autor del documento Gold Codes, sino que contribuyó a él. También admitió que utilizó datos del citado estudio en sus aportaciones a la presentación de diapositivas de los Códigos de Oro.

Por último, Kessler preguntó a Probst sobre una conversación por mensaje de texto entre él y su jefe de gabinete, Tom Swindell, la mañana siguiente a la fecha límite de extensión de la carta de NASCAR, el 6 de septiembre de 2024.

Swindell dijo 'RIP Project Gold Codes,' en un mensaje a Probst, quien respondió 'SÍ.' Swindell dijo que esto era 'una gran noticia' y preguntó '¿cuál es el apalancamiento para (23XI, FRM en) aguantar?' Probst respondió: "No veo ninguna".

Kessler estaba tratando de ilustrar que el Proyecto Códigos de Oro era algo más que un plan de contingencia, sino una consideración muy real. Probst dijo que él y Swindell son amigos personales y que se envían mensajes de texto sobre sus amigos, aficiones, familias y trabajo.

"No hay más preguntas, señoría", dijo Kessler al terminar el contrainterrogatorio.

Francia termina

Después de una sesión del martes en la que se mostró muy evasivo, ofreciendo más de una docena de "no lo sé" o "no lo recuerdo", France respondió a una pregunta directa sobre por qué no estaba a favor de los estatutos permanentes para los propietarios de equipos de la Cup Series.

"No tengo visión de futuro, y no me siento cómodo haciendo una promesa que no sé si podré cumplir", dijo France.

El martes, se mostraron a France las cartas que le enviaron sus amigos Roger Penske, Rick Hendrick, Joe Gibbs y Jack Roush, en las que instaban al director ejecutivo de la NASCAR a convertir sus estatus de propietarios en 'evergreen', lo que haría crecer el patrimonio de lo que entonces sería una franquicia, mientras que al Organismo Sancionador no le costaría nada.

"No sé cómo se puede establecer algo en este mundo cambiante en el que estamos como permanente", dijo France. "Simplemente no me siento cómodo haciendo acuerdos que duren para siempre".

France dijo que la NASCAR cedió en numerosos puntos, algo con lo que no está de acuerdo un gráfico interno (Amanda Chart) que mostraba 21 victorias o neutrales para la NASCAR y una victoria para el equipo, pero France no iba a hacer permanentes los acuerdos.

¿Qué tipo de certeza necesitaría?

"No lo sabremos hasta que lleguemos allí", dijo France.

Cabos sueltos

Antes de despedir al jurado, el juez Bell les dijo que se les necesitará la próxima semana, pero que la NASCAR ha expresado al tribunal su intención de concluir su caso antes de las 5:30 del viernes. El calendario original era un juicio de 10 días a lo largo de dos semanas.

Un comienzo flojo obligó a Bell a ampliar cada día a una hora más esta semana, y ahora los alegatos finales no llegarán antes del lunes por la mañana.

También estaba la cuestión de dónde recibió el abogado de NASCAR la información de que Richard Childress exploró la venta de una parte de su equipo de la Cup Series a un grupo encabezado por el ex piloto Bobby Hillin Jr.

Esto estaba protegido por un acuerdo de confidencialidad y Childress estaba visiblemente agitado cuando el abogado de la NASCAR lo utilizó durante el interrogatorio del martes.

También después de que el jurado fuera despedido el miércoles, la abogada de los equipos Danielle Williams dijo que tenía seis preguntas sobre el asunto. El juez no quiso escucharlas. Williams dice que NASCAR ni siquiera ha dado a su lado los documentos todavía.

Quieren saber quién era la fuente de NASCAR que rompió un acuerdo de confidencialidad.

Bell dijo que ambas partes tenían que trabajar juntas para llegar a una solución antes del jueves por la mañana o iba a emitir una orden 'y tengo una idea de lo que va a ser'.