Análisis técnico de Giorgio Piola

Análisis técnico: La cuadriculada apuesta de Ferrari en busca de carga aerodinámica

Ferrari admite que su coche no ha progresado aerodinámicamente desde el GP de España. Giorgio Piola y Matt Somerfield analizan a la Scuderia italiana en sus últimos intentos de generar una mayor carga aerodinámica.

Ferrari

 

La animación de arriba, nos muestra una visión diferente de la aleta introducida en Hungría y que ya os enseñamos la semana pasada. 

La aleta se extiende hacia delante por encima del suelo y es utilizada para pellizcar el flujo de aire, con lo que se mejora las diferentes prestaciones del canal exterior. También trabaja conjuntamente con las aletas situadas dispuestas encima, que el equipo empezó a utilizar en 2015 con la intención de ayudar la parte más exterior del difusor. 

Esta parte del monoplaza es extremadamente sensible por la proximidad del neumático posterior, que se deforma en carga y que por tanto puede tener un impacto dramático en las prestaciones. El SF16-H es quizás el monoplaza más saturado en esta zona del coche, ya que los diseñadores intentan mejorar las estructuras del flujo para mejorar las prestaciones y reducir la sensibilidad. 

Ferrari SF16-H front nose detail
Ferrari SF16-H detalle frontal

Foto: Giorgio Piola

Ferrari ha realizado varias pruebas durante los entrenamientos libres para comprobar la flexión de su ala delantera mientras el coche está en pista. Se colocaron adhesivos cuadriculados en la platina lateral y a la cascada “r” para tener referencias y estudiar las imágenes obtenidas de la cámara de alta velocidad que montó en el morro del SF16-H.

Ninguna parte del coche es totalmente rígida, pero las pruebas de carga y flexión que lleva a cabo la FIA en ciertas piezas del coche, como el ala delantera, hace más relevante la comprensión por parte de los equipos de la manera en cómo llegar a estos límites en los tests estático, pero también buscar la manera de esquivarlas en pista y ganar ventaja sobre sus rivales.

Esto es parte del constante pulso de los ingenieros para realizar mejoras y de la FIA para ajustar los tests, pero lo que está claro es que es un tema que no puede ser ignorado ya que todos lo están llevando al límite. 

Mercedes

El desarrollo de Mercedes esta temporada no ha parado hasta ahora, lo que refuerza y es una de las razones de la diferencia existente entre ellos y el grupo perseguidor.

Con esta curva de desarrollo tan acentuada fue sorprendente que el equipo tuviera poco que mostrar a nivel de nuevas piezas en la carrera que daba paso al parón veraniego. Pese a esto, pudimos ver que utilizaron un nuevo tipo de discos de freno en estas dos últimas carreras. 

Mercedes W07 brake disc, German GP
Mercedes W07 disco de freno, GP de Alemania

Foto: Giorgio Piola

Los discos presentan un perfil cóncavo en lugar de la superficie plana que han utilizado hasta ahora los equipos de F1. En lugar de ser un diseño que haya sido desarrollado por el proveedor, entendemos que es el equipo el que ha pedido desarrollar esta evolución para poder mejorar la aerodinámica y la termodinámica.

La forma cambia claramente y tiene un impacto en la posición de los orificios que disipan el calor del disco, pero también es sensato decir que tiene una ventaja a nivel de peso. A parte del cambio obvio en el cambio de forma, la coloración del disco denota un cambio en el material que se utiliza. Es aún carbono, pero podría ser que hubiera un cambio en la proporción de materiales que se mezclan para poder reducir peso y mejorar la eficiencia térmica. 

Sauber

Sauber C35 rear wing, Hungarian GP
Sauber C35 alerón trasero, GP Hungría

Foto: Giorgio Piola

Después de haber probado su nuevo alerón trasero tanto en Silverstone como en Hungría, Sauber decidió finalmente utilizarlo en Alemania, con ambos pilotos en pista con la nueva ala y monkey seat. 

La nueva ala presenta varios cambios diferenciales que ya hemos visto en otros equipos con diferentes resultados. El ala está ahora fijada sobre un solo pilar central, que debería mejorar las prestaciones del ala principal si tenemos en cuenta el bloqueo que generan los pilares dobles en la parte inferior del ala principal. Tal y como hacía el pilar en forma de Y que utilizaban hasta ahora, interactúa con el escape y no solamente para mejorar la rigidez, sino también para mejorar el rendimiento del motor. 

Las platinas laterales presentan ranuras gradientes, tal y como ya hemos visto en el pasado y presente en Ferrari, Red Bull y McLaren. Esto permite al flujo desplazarse de la parte exterior de la platina hacia dentro, inyectando flujo a la parte inferior del ala y del flap, algo que recobra importancia en yaw (en giro). 

Las ranuras (louvres) siguen la tendencia iniciada por Toro Rosso al principio de temporada, con los bordes de ataque desplazados para poder cambiar la manera de como la presión se mueve de un lado a otro, lo que cambia la forma del vórtice que se forma en la unión entre la platina y el flap, intentando mejorar la carga, reduciendo el drag (resistencia al avance). 

El monkey seat es relativamente convencional y lo vemos fijado a ambos lados de la estructura de absorción de impactos, en lugar de estar fijado en los pilares de fijación del ala como su antecesor. Presenta dos flaps con los que se mejora el empuje hacia arriba del flujo y conecta las estructuras del flujo del difusor y ala posterior.  

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Acerca de este artículo
Series F1
Evento GP de Alemania
Pista Hockenheim
Equipos Mercedes , Ferrari , Sauber F1 Team
Tipo de artículo Análisis
Topic Análisis técnico de Giorgio Piola