Qué cambió en la F1 para tener tantas banderas rojas en la clasificación de Bakú

Mecánicos y programadores de televisión quedaron atónitos por la gran cantidad de incidentes durante la clasificación del Gran Premio de Azerbaiyán.

Seis impactos contra el muro lo suficientemente fuertes como para provocar banderas rojas, además de otros incidentes resueltos bajo banderas amarillas locales, significaron más trabajo en los boxes y una sesión que no terminó hasta casi una hora más tarde de lo previsto.

Como circuito urbano, Bakú siempre tiene una alta probabilidad de generar incidentes. Pero seis banderas rojas son muchas: un nuevo récord que superó el registro anterior de cinco, alcanzado en Imola 2022 y São Paulo 2024. Y la lluvia solo tuvo un papel secundario en el caos.

La causa principal fue invisible para quienes seguían la acción por televisión. Además de los puntos habituales donde una mínima imprecisión puede ser castigada —las curvas 1, 2, 3, 4, 8 y 15—, las ráfagas de viento desempeñaron un papel clave al aumentar la dificultad.

Los monoplazas de F1 se prueban aerodinámicamente en túneles de viento, donde el flujo de aire es estable. En condiciones reales, cambios repentinos en la velocidad y dirección del viento tienen un impacto significativo en los niveles de carga aerodinámica.

"Este circuito ya es lo suficientemente difícil sin nada extra", dijo Max Verstappen tras lograr la pole position.

"Con los fuertes vientos que tuvimos hoy, el auto se movía muchísimo: subviraje, sobreviraje en diferentes lugares, incluso en la recta, yendo de izquierda a derecha. Así que, básicamente, acertar cada detalle y además con todas las grandes interrupciones que tuvimos, fue un día muy complicado".

Oscar Piastri, McLaren, toca el muro.

Photo by: Joe Portlock / LAT Images via Getty Images

Bakú, por su ubicación en la costa del mar Caspio, está acostumbrado a vientos fuertes, que son casi una constante en la capital de Azerbaiyán. De hecho, son necesarios para mantener ondeando otro ícono de la ciudad: una bandera nacional del tamaño de una cancha de fútbol. Pero lo que quizá no quedó claro para quienes miraban la clasificación por televisión fue el potente efecto de las ráfagas, que variaban hasta en 40 km/h.

Además de empujar a los monoplazas en las rectas, el viento afectó la referencia en los puntos de giro (Alex Albon atribuyó su accidente en la curva 1 a que el tren delantero de su coche se comportó de forma distinta respecto a vueltas anteriores) y en la frenada (Lance Stroll se pasó de largo en la curva 1 debido a un viento de cola, y hasta los pilotos que no chocaron en la curva 4 la describieron como una lotería). Las interrupciones y banderas amarillas también complicaron que los pilotos pudieran completar vueltas rápidas.

"Lo complicado de hoy fue, en primer lugar, que es muy difícil entrar en ritmo porque no das vueltas completas, no terminas giros, no pasas suficiente tiempo en pista", explicó Carlos Sainz, que clasificó segundo con Williams.

"Cada vez que tienes una pausa de 10 minutos en el garaje, siempre es complicado saber cómo estará la pista cuando vuelvas a salir, cómo estarán los neumáticos, dónde estará el viento. Así que cada vez que salíamos era un poco una aventura".

"Y creo que por eso hubo tantos accidentes. Si piensas que los monoplazas de F1 hoy en día son mucho más difíciles de conducir con viento que bajo lluvia, por ejemplo —es completamente impredecible—, te das cuenta del desafío. Debes considerar que un auto, a mitad de curva, depende únicamente de su carga aerodinámica, y un cambio de 30 o 40 km/h en el viento altera drásticamente esa carga".

"Eso es lo que tuvimos: en cada vuelta, un nivel diferente de carga aerodinámica en la curva, y siempre sorprende a alguien. Hoy sorprendió a muchos —probablemente por el viento— y quedó demostrado".

"No creo que la gente en casa entienda lo difíciles que fueron las condiciones hoy y lo fácil que era chocar. Quiero decir, que tengas a los 20 mejores pilotos del mundo y que siete u ocho se accidenten te dice lo complicada que fue la sesión".

El coche de Alex Albon es retirado tras su accidente en Bakú.

Photo by: Kym Illman / Getty Images

El comentario de Sainz sobre que la generación actual de monoplazas se ve más afectada por el viento que la anterior es interesante. La dependencia del piso para generar carga aerodinámica ha llevado a los ingenieros a reducir al máximo la resistencia en los alerones durante este ciclo de reglamentación. Hoy estamos en un punto en el que, como señaló Andrew Shovlin, de Mercedes, durante la sesión técnica obligatoria de la FIA el jueves, apenas hay efecto del DRS en Monza porque los alerones traseros son muy eficientes en su configuración normal.

Los monoplazas actuales también presentan características de curva muy diferentes. Llegan al final de la recta con una carga aerodinámica enorme, lo que implica una suspensión relativamente rígida. Cualquier variación en el viento, por lo tanto, afecta con mayor intensidad todo su ecosistema aerodinámico.

Los coches de la generación anterior tenían más carga aerodinámica a baja velocidad y una suspensión más suave, lo que los hacía más manejables en circuitos urbanos, aunque seguían siendo vulnerables a cambios bruscos en la velocidad del viento.

En definitiva, ese elemento de imprevisibilidad causado por las ráfagas fue el que marcó la diferencia en la clasificación en Bakú. No sorprende que Lando Norris describiera la curva 4 —donde él golpeó el muro en los entrenamientos y Franco Colapinto chocó su Alpine en clasificación y Pierre Gasly, con el otro Alpine, también se salió— como "una de las peores curvas que he conducido en mi vida".