Cómo los equipos top ya evolucionaron sus coches de 2022

Mientras que algunos de los cambios que hemos visto han sido bastante dramáticos, como los pontones de Mercedes, otras modificaciones han sido más sutiles y nos ofrecen una idea de cómo los equipos sienten que sus coches de 2022 están funcionando.

Ferrari realizó un pequeño cambio en la disposición de su alerón delantero entre Barcelona y Bahréin, ya que parece que el equipo considera que el simple ajuste del ángulo de los flaps no sería suficiente para equilibrar la diferencia de carga aerodinámica necesaria para los dos escenarios.

Esta diferencia puede verse cerca del pivote de ajuste del flap interior, con parte del borde de salida del flap recortado para alterar la proporción de carga aerodinámica que se genera en la parte central del alerón (flecha azul).

A pesar de que Mattia Binotto, jefe de Ferrari, sugirió que el coche no cambiaría mucho entre las dos pruebas, el alerón delantero no fue la única pieza de nueva especificación que tuvo el F1-75, ya que el equipo también realizó una cirugía correctiva en el suelo del coche.

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En la parte delantera, había un ajuste interesante en el borde de ataque del túnel ubicado debajo del suelo, con el strake más interno extendido hacia arriba sobre la parte superior del borde de ataque del suelo (flecha azul), que es una solución que hemos visto en otros lugares, como en el Williams FW44 y el Haas VF-22.

Y, aunque ya había hecho movimientos para cambiar su suelo en la primera prueba (imagen de la derecha, recuadro de la derecha), haciendo un corte en el borde del suelo e introduciendo un alerón en forma de lengüeta que se alojaba dentro, presentó una solución similar a la de McLaren en la segunda prueba.

Ambas soluciones aprovechan el recorte del suelo y las regulaciones de los bordes de los alerones, estando estas últimas conectadas al borde del suelo con una serie de soportes metálicos. Estos soportes también están orientados para ayudar a influir en la dirección del flujo local.

Por otra parte, la segmentación del suelo también significa que las diferentes partes del suelo se cargan de forma diferente a medida que aumenta la carga aerodinámica y el coche se pega a la superficie de la pista. Aquí es donde los equipos esperan obtener ganancias de rendimiento y también mitigar algunos de los efectos nocivos del porpoising.

Comparación del alerón delantero en el Red Bull Racing RB18.

Obviamente hay mucha diferencia entre el diseño del alerón delantero de Red Bull y el de Ferrari, pero los dos equipos hicieron cambios similares en el flap superior entre los dos eventos de la pretemporada, con el borde de salida del flap superior recortado cerca del pivote de ajuste interior (flecha roja).

Sin embargo, la introducción de un nuevo diseño de flap superior en el alerón delantero (abajo) coincidió con la llegada de su nueva solución para los pontones en el último día de pruebas.

Como puede verse en las líneas de puntos, el diseño de carga más central dio paso a una curvatura más gradual, que se refleja también en el rediseño del flap inferior.

En cuanto a los pontones, la nueva variante de diseño toma lo que ya se había considerado como una de las soluciones más agresivas y va más allá.

El cambio modifica por completo la forma de la carrocería, y las líneas verdes de las imágenes que aparecen a continuación permiten ver cómo se ha inclinado más la parte delantera del pontón, a la vez que se proporciona un rebaje que se desplaza hacia su parte media y proporciona más espacio para el suelo.

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La mayor inclinación de la sección delantera se une a los cambios realizados en la superficie superior del pontón, habiéndose creado dos secciones que ayudan a definir la trayectoria que sigue el flujo de aire hacia la parte trasera del coche.

La sección delantera, más inclinada, atrae el flujo de aire hacia el suelo, mientras que la inclinación superior también se ha modificado para corregir la forma en que atrae el flujo de aire hacia la región de la botella de coca en la parte trasera del coche.

A ello contribuye también la revisión realizada en la zona de la patada del difusor (flecha roja), que tiene un doble efecto.

No sólo cambia el comportamiento del flujo de aire en la superficie superior, que es fundamental para la forma en que el flujo de aire es atraído hacia el hueco entre el flanco del neumático y el difusor y la región de la botella de coca, sino también en la forma en que el flujo de aire hace la transición en el túnel del piso inferior y el difusor.

El alerón delantero de Mercedes también ha sido retocado durante las pruebas de pretemporada en España y Bahréin, con los perfiles interiores curvados hacia abajo y unidos al morro (arriba, Barcelona) inclinados para producir más carga aerodinámica (flecha azul, centro).

Comparación del alerón delantero en el Mercedes W13.

El diseño del flap superior también se modificó para crear un punto de unión pronunciado que se levanta cerca del ajustador (flecha roja, en el centro), probablemente para ayudar a definir más claramente la parte exterior del alerón y mejorar el flujo a través de la cara delantera del neumático.

Mercedes también jugó con el borde de salida del flap superior, como hemos visto en Ferrari y Red Bull, con el elemento aplanado en la sección interior cerca del pivote de ajuste (flecha verde, abajo)

Sin embargo, al tener dificultades para encontrar el tipo de rendimiento que esperaba del W13 después de haber montado su nuevo diseño de los pontones al principio de la segunda prueba, Mercedes también probó algunas configuraciones más extremas hacia el final de la pretemporada.

Un ejemplo de ello se puede ver a continuación, donde el equipo no sólo ha aumentado el ángulo del alerón delantero, sino que también ha recortado el strake más interno del túnel del suelo.

Detalle del alerón delantero en el Mercedes W13.

Photo by: Giorgio Piola

Evidentemente, esto altera el efecto que tiene el strake en el paso del flujo de aire, ya que los strakes desempeñan un papel de outwashing similar al que producían los bargeboards.

Como resultado de estas alteraciones ad-hoc, también vale la pena considerar los otros cambios que Mercedes hizo a su coche en la segunda prueba, con el borde del suelo a la cabeza de esa lista.

Después de haber desplegado un diseño ondulado durante la primera prueba, la introducción de las nuevas piezas hizo que Mercedes cambiara de táctica para Bahréin, con un borde plano más convencional, exponiendo el borde de la estela de los strakes cuando se abren en abanico hacia el borde del suelo (flecha roja, abajo).

Es probable que veamos más desarrollos en esta zona, ya que se trata de crear el tipo adecuado de apretón de manos aerodinámico entre las distintas superficies y cómo influyen en el flujo de aire a su alrededor.

Además, Mercedes, junto con otros equipos, se ha visto obligado a añadir tirantes metálicos de apoyo en la parte trasera del suelo (flecha azul) para evitar que el suelo se flexione demasiado y ayudar a combatir los efectos del porpoising.

Comparación de la SIS y el suelo del Mercedes.

Photo by: Giorgio Piola

Los pontones de Mercedes, o "zeropods", como se los bautizó en inglés, fueron una de las actualizaciones más comentadas de la segunda prueba, y con razón, ya que se trata de otra interpretación muy diferente de la nueva normativa.

Aunque parece que el pontón se ha reducido drásticamente, la sección transversal de la entrada es prácticamente la misma, aunque girada 90 grados respecto a lo que consideramos la orientación convencional.

Obviamente, esto permite al equipo crear una sección muy estrecha e inclinada de la carrocería, pero también significa que la entrada se asienta en la parte superior del suelo, en lugar de tener el undercut de acondicionamiento del flujo que estamos acostumbrados a ver.

Todo esto es posible gracias a la forma en que Mercedes ha enfocado la colocación de las estructuras de impacto lateral (SIS, según su sigla en inglés), siendo la superior la decisión más importante en este caso, ya que tiene implicaciones en cómo se diseña el resto del pontón.

Esta SIS superior puede colocarse en cualquier lugar entre 460 mm y 550 mm desde el plano de referencia (la parte inferior del coche) y entre 475 mm y 525 mm longitudinalmente desde el eje delantero.

La altura desde el plano de referencia es crítica aquí, ya que el punto de montaje más bajo es 50 mm más alto que en 2021, lo que es parte, pero no toda, la razón por la que los equipos han cambiado la solución de baja altura de la que fue pionera Ferrari en 2017 y posteriormente copiada por todos en la parrilla desde entonces.

Solo por eso, todos los equipos han tenido que replantearse la ubicación de la SIS superior y su impacto en el diseño del pontón.

En el caso de Mercedes, decidió adoptar un enfoque similar al de años anteriores, considerando la SIS como un medio para desplegar un dispositivo de acondicionamiento del flujo.

Sin embargo, su SIS está montada cerca del perímetro superior de la caja delimitadora, en lugar de estar en la parte inferior como había sido el caso en los últimos años y es esencialmente una inversión de lo que hizo con el W10 en 2020.

Además vale la pena señalar que el truco del chasis transversal utilizado por Mercedes durante varios años también es clave en la implementación de este diseño.

Mientras que otros podrían seguir el ejemplo si creen que hay un beneficio tangible en el rendimiento y que funciona con su colocación de la SIS, los radiadores alojados en el W13 están empotrados como se ve en el W10 (flecha verde, recuadro superior derecho).