El próximo experimento que debería probar la Fórmula 1

Mientras los jefes de la Fórmula 1 se sientan a debatir si es Pirelli o Bridgestone quien se adjudica el nuevo contrato para proveer neumáticos a partir de 2025, se ha intensificado inevitablemente el debate sobre el impacto de esta decisión en el espectáculo.

Tanto la F1 como la propia Pirelli son muy conscientes de que las carreras han pasado por un período en el que el espectáculo de los domingos ha fluctuado mucho en función de las características de las gomas. En todo momento, Pirelli ha seguido las demandas de los jefes de la serie, ya que los requisitos han oscilado entre neumáticos de alta degradación y neumáticos de baja degradación, yendo más suave con compuestos y luego más duro de nuevo, y todo el tiempo luchando contra las frustraciones de las normas de pruebas actuales, además de los desafíos de monoplazas cada vez más rápidos y pesados.

Pero en un año en el que la hegemonía de Red Bull Racing ha provocado que se profundice en los elementos que conforman un buen "espectáculo" de F1, parece haber un consenso bastante bien fundamentado en que las carreras a dos paradas son mucho más emocionantes que las de una sola parada. No sólo producen stints más cortos en las que los pilotos pueden forzar más y no están encerrados en un modo de gestión de los neumáticos, sino que abren la puerta a algo que a menudo ha demostrado ser fundamental para una buena carrera de F1: la variedad estratégica.

A medida que el rendimiento de la parrilla se ha ido cerrando, con ahora décimas de segundo en el rendimiento que separa a los coches, es casi imposible esperar adelantamientos si todo el mundo está atrapado en un tren de DRS y corriendo con los mismos neumáticos.

La intención original de que los neumáticos de alta degradación forzaran las paradas en boxes era garantizar que, en distintas fases de la carrera, los coches se compensaran en su rendimiento, y que el agarre añadido de la goma más fresca sobre los neumáticos más viejos fuera un componente clave para lograr adelantamientos. A medida que la F1 se ha ido alejando de la era de la alta degradación, las carreras se han ido convirtiendo cada vez más en carreras a una sola parada. Y las peores son aquellas en las que la degradación es casi nula y los pilotos se dedican a gestionar para llegar a la meta.

Tanto los jefes de la F1 como Pirelli quieren intentar que las carreras sean a dos paradas siempre que sea posible, pero es algo mucho más difícil de conseguir de lo que parece a primera vista.

En los últimos años, las carreras se han convertido cada vez más en carreras a una sola parada.

Foto: Mark Sutton / Motorsport Images

La forma más lógica de garantizar dos paradas sería suministrar neumáticos más blandos, que se degradan más y, por tanto, no se pueden gestionar para superar las carreras sin paradas extra. Pero los estrategas y pilotos de F1 son un grupo inteligente y, aunque la intención de tener gomas más blandas parecería empujarlos en una dirección, en realidad a menudo pueden terminar haciendo todo lo contrario, como bien demuestran las lecciones de 2018.

Mario Isola, jefe de deporte motor de Pirelli, ha señalado que el cambio a gomas más blandas para la campaña 2018 tenía la intención de fomentar las carreras a dos paradas, pero se quedó en nada.

"En 2017, fue el primer año con unos neumáticos más anchos, así que dijimos: 'Ok, seamos un poco conservadores', porque teníamos coches mucho más rápidos que antes", explicó Isola. "Si vamos demasiado blandos, entonces es un poco demasiado en el lado agresivo".

"En general, la gama era demasiado conservadora. El año siguiente decidimos ir un paso más allá y diseñamos un compuesto más blando, el hiperblando. Todo el mundo decía: 'Ok, ahora tenemos dos paradas, seguro'. Pero luego fue una parada. ¿Por qué? Porque los equipos gestionaban el ritmo para no añadir una parada.

"Si vamos más blandos, y si tenemos una degradación más alta, entonces simplemente bajan el ritmo para cuidar el neumático y conseguir la estrategia que quieren. Es inútil" Mario Isola

"Recuerdo que en Montecarlo, donde es imposible adelantar, los coches tenían una desventaja de ocho segundos o algo así. Así que, si vamos más blandos, y si tenemos una degradación más alta, entonces simplemente reducen la velocidad para cuidar el neumático y conseguir la estrategia que quieren. Es inútil".

Lo que es importante entender es que los factores que dictan si una carrera es a una o dos paradas van mucho más allá de las características de los neumáticos. También entran en juego otros elementos, como la pérdida de tiempo en boxes y la dificultad de adelantar.

Isola añade: "Tenemos que analizar el espectáculo en todos los elementos, no sólo en los neumáticos. Tenemos esta tendencia a decir. 'Ok, hablemos de los neumáticos', y sólo analizamos lo relacionado con los neumáticos. Pero nos perdemos una parte".

"Tenemos que tener en cuenta la imagen completa. En las herramientas de simulación de los equipos, también tienen en cuenta la pérdida (de tiempo) en el pitlane. Es un factor importante. También hay un coeficiente que utilizan para entender y calcular lo difícil que es adelantar. Y, obviamente, añadir una parada significa retroceder en el tráfico. Y es más difícil planificar una estrategia a dos paradas si asumes un mayor riesgo en los adelantamientos..."

Los pilotos que utilizaron el neumático hiperblando de flanco rosa introducido para 2018 ralentizaron drásticamente su ritmo en Mónaco para evitar una segunda parada

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

Por lo tanto, hay una verdad incómoda para la F1 que cuando los adelantamientos se vuelven más difíciles y el espectáculo realmente podría hacer con algunas estrategias mixtas para condimentar las cosas, los equipos son en realidad más reacios a ir por esa ruta porque es mucho más seguro apegarse a la única parada.

Esta es una razón por la que en el pasado la FIA ha considerado la idea de ir un paso más allá y obligar a una carrera a dos paradas, ya sea declarando explícitamente que los equipos hagan dos paradas en boxes, o diciendo que los tres compuestos de neumáticos deben ser utilizados. Sin embargo, los avances en este punto nunca llegaron demasiado lejos porque los equipos consideraron que era una solución sin salida, ya que obligarlos a hacer dos paradas significaría una convergencia total en las estrategias.

Como recuerda Isola: "Recuerdo que hace algunos años hicimos una investigación al respecto, junto con los equipos, durante una reunión del comité deportivo. La FIA pidió a los jefes de equipo que hicieran simulaciones de lo que ocurriría si, por ejemplo, te obligan a hacer dos paradas, o si te obligan a utilizar los tres compuestos, que es otra forma de hacer dos paradas".

"El resultado fue que la mayoría de los equipos volvieron con la misma estrategia. Porque si añades las restricciones, entonces es fácil que empujes a todo el mundo en la misma dirección. Y el resultado es que tienes la misma estrategia, las mismas paradas en boxes para todos".

En última instancia, sin embargo, lo que los equipos dicen en una sala lejos del calor de la competición puede ser completamente diferente a cómo se desarrollan las cosas en un gran premio real, cuando las decisiones se toman sobre la marcha y hay oportunidades que se pueden aprovechar si se tiran los dados. Así que, en una época en la que la F1 ha probado carreras sprint, y la Asignación Alternativa de Neumáticos en la clasificación del Gran Premio de Hungría, sin duda la mejor manera de obtener una respuesta definitiva sobre esto es probar una carrera obligatoria a dos paradas.

Si al final se consigue un Gran Premio totalmente predecible, al menos se habrá despejado la incertidumbre sobre el tema. Pero si ofrece alguna variación, adelantamientos y un buen espectáculo, entonces podría ser algo viable de cara al futuro. Incluso Isola sugiere que merece la pena pensárselo.

"Con la evidencia de los últimos años, podría ser una opción", dijo sobre probarlo como experimento. "Y está claro que si es obligatorio hacer dos paradas, también podemos considerar la posibilidad de utilizar compuestos un poco más blandos, porque las paradas son más cortas. Pero, de nuevo, tenemos que considerar el paquete completo, no sólo un elemento. Sin esto, no es un análisis completo y podría llevar a consecuencias inesperadas, que no son las que queremos".

Y precisamente por eso merece la pena intentarlo...

La FIA ya ha estudiado la posibilidad de que las paradas múltiples sean obligatorias.

Foto de: Red Bull Content Pool