Las polémicas fuera de la pista que agregaron picante a la F1 2022

"Cuanto más alto llegas, más afilados están los cuchillos. La forma más rápida de hacerse impopular en este paddock es ganar constantemente".

Christian Horner no es ajeno a las disputas políticas de la Fórmula 1. Durante sus 17 años como director del equipo Red Bull Racing, ha sobrevivido y a menudo ha superado a sus competidores. Pero incluso él admitió que 2022 había demostrado ser una de las temporadas más duras fuera de la pista debido a las diversas batallas políticas.

"Este año hemos tenido una diana en la espalda", dijo Horner. "Somos un equipo de carreras. No somos una organización política. Sólo nos centramos en correr".

Horner ya ha jugado antes la carta de "sólo somos un equipo de carreras", sobre todo a raíz de la polémica de Abu Dhabi hace 12 meses, cuando Mercedes llegó a Yas Marina con un abogado en previsión de una protesta posterior a la carrera. Y aunque este año ha estado muy lejos de la cerrada, y a veces desagradable, lucha por el título de 2021 entre Red Bull y Mercedes, eso no ha impedido que las disputas políticas de la F1 se hayan extendido a toda una serie de cuestiones.

Las luchas políticas internas se produjeron en circunstancias muy diferentes en 2022. El reglamento técnico fue modificado como parte de la apuesta de la F1 por crear más acción en pista y una competición más reñida, abriendo la puerta a diferentes interpretaciones y a algunas cuestiones inesperadas que tomaron a todo el mundo por sorpresa. El reglamento financiero de la F1 entró en su segundo año, pero la FIA aún tenía que completar su auditoría del primer año, algo que encendería la mayor disputa política de la temporada.

La FIA también había experimentado cambios significativos. En lo más alto de la organización, el nuevo presidente Mohammed Ben Sulayem tuvo de su primer año en el cargo tras ganar las elecciones del pasado diciembre, y vio cómo su reforma en el área de Dirección de Carrera entraba en vigor a raíz de los errores en Abu Dabi en diciembre de 2021. Pero esto no estuvo exento de problemas iniciales, por lo que fue otro año de disputas fuera de la pista que se mantuvo fiel a los instintos del 'club de pirañas' de la F1: algunos fueron devorados, otros sobrevivieron.

"No creo que haya habido más juegos o menos juegos", dijo el jefe de Mercedes, Toto Wolff. "Cada uno vive según sus propias normas. Fue más o menos como siempre".

Aunque Red Bull y Mercedes no se enfrentaron con demasiada frecuencia en la pista en 2022, sí lo hicieron fuera de ella.

Foto: Mark Sutton / Motorsport Images

Nuevas reglas, mismas rivalidades

Al igual que con el inicio de cualquier nueva era técnica, existía la posibilidad de que 2022 trajera una reorganización del orden jerárquico de la F1. Puede que no haya funcionado del todo como algunos esperaban, dada la continua ventaja de Red Bull, Ferrari y Mercedes al frente del pelotón, pero la caída de las Flechas Plateadas después de ocho años fue una de las principales noticias de la temporada.

Gran parte de ello se debió al problema del porpoising, que tomó a casi todos los equipos por sorpresa en los entrenamientos de pretemporada. El paddock de la F1 llegó a Barcelona con rumores de que los equipos rompían el suelo y tenían problemas para completar kilómetros, y la causa quedó clara cuando se vio a los coches rebotar violentamente al final de la recta principal. Y así, el porpoising se convirtió en la nueva palabra de moda de la F1.

Los equipos tuvieron que actuar con rapidez para remediarlo, elevando la altura de los monoplazas y sacrificando el rendimiento en un intercambio que, comprensiblemente, no querían hacer. Los pilotos estaban dispuestos a renunciar a su comodidad en el habitáculo con tal de aumentar la velocidad pero, a medida que pasaban las primeras carreras, el problema de la seguridad se hizo más evidente. Alcanzó su punto álgido en Bakú, donde la alta velocidad del bacheado trazado urbano hizo que Lewis Hamilton mostrara dolores de espalda al bajarse del coche, lo que aumentó las peticiones de intervención.

"Definitivamente, no buscamos beneficiar a uno más que a otro ni nada por el estilo. Pero inevitablemente, la psicología de estar en una competición es tal que te hace pensar que alguien siempre va por ti" Nikolas Tombazis

Red Bull no se lo creía. La FIA tomó las primeras medidas la semana después de Bakú, realizando un ejercicio de recopilación de datos en Canadá para medir la cantidad de porpoising antes de imponer una nueva métrica de rebote para el GP de Bélgica de agosto que garantizaría que los equipos estuvieran dentro de un cierto límite. Horner advirtió entonces que se trataba de una "vía peligrosa", temiendo que pudiera sentar un precedente para que los responsables de la F1 empezaran a dictar otras áreas de reglajes.

Cuando la FIA anunció sus planes de hacer modificaciones más amplias en las reglas para 2023 y aplicar cambios en los diseños del suelo - un aumento de 25 mm de los bordes del suelo - Horner dijo que la seguridad era "una carta muy fácil de respaldar" y que había habido "un montón de presión para cambiar las regulaciones de manera significativa para el próximo año para que un determinado equipo pueda correr con su coche más bajo y beneficiarse de ese concepto". Estaba claro que Mercedes no le generaba ningún aprecio, incluso con Red Bull ya muy lejos en la pista y con los problemas del W13 causados por algo más que porpoising.

El porpoising fue la primera polémica de la temporada 2022.

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

La FIA tiene competencias para intervenir por motivos de seguridad sin el apoyo de los equipos. La investigación médica sobre los impactos del porpoising estableció comparaciones con las fuerzas a las que se enfrentan los jugadores de la NFL en las entradas, advirtiendo sobre riesgos de daños cerebrales.

"El resumen de los médicos es que una frecuencia de 1-2Hz, mantenida durante unos minutos, puede provocar daños cerebrales", dijo Wolff en Hungría. "Tenemos 6-7Hz durante varias horas. Así que la respuesta es muy fácil: la FIA tiene que hacer algo al respecto".

Horner no estaba solo en su incertidumbre sobre el argumento de la seguridad. Al menos cinco equipos se opusieron al aumento de 25 mm de los bordes del suelo previsto por la FIA, e incluso se pensó que Ferrari estaba considerando hacer uso de su derecho de veto. Al final, se llegó a un compromiso: un aumento de 15 mm para 2023, sin dejar a nadie del todo contento. ¿No es así como debería ser la política de la F1?

Al final de la temporada, el porpoising apenas era un tema de conversación, lo que llevó a algunos jefes de equipo a sugerir que había sido una exageración para un problema temporal.

"Todos encontramos soluciones", dice el jefe de Haas, Gunther Steiner. "Siempre dije: 'Encontraremos soluciones, no es necesario modificar el reglamento'. Eso se hizo con demasiada precipitación".

Pero el jefe técnico de la FIA, Nikolas Tombazis, reconoce que "no había duda" de que se había hecho lo correcto, y refuta la sugerencia de que se había favorecido a un equipo.

"Definitivamente no buscamos beneficiar a uno más que a otro ni nada por el estilo", afirma. "Pero, inevitablemente, la psicología de estar en una competición es tal que te hace pensar que alguien siempre va por ti".

Red Bull estuvo en el punto de mira tras incumplir el límite de costos de 2021

Photo by: Carl Bingham / Motorsport Images

Red Bull paga el precio

Esa psicología enlaza con la sensación de Horner de que Red Bull tenía una diana en la espalda, y eso nunca fue más cierto que por su incumplimiento del límite de gastos para 2021, cuyos detalles salieron a la luz en octubre. A medida que la FIA completaba su exhaustiva auditoría de la presentación de cada equipo sobre su cumplimiento con el límite presupuestario de 145 millones de dólares del año pasado, los primeros rumores de una posible infracción se escucharon en el GP de Singapur. Red Bull supuestamente había gastado más de la cuenta, lo que llevó a sus rivales a advertir rápidamente de que cualquier infracción -sin especificar a Red Bull- debía ser severamente castigada.

Horner salió a la cancha. Negó con vehemencia que Red Bull hubiera excedido el límite, diciendo que su presentación estaba muy por debajo del límite y que los rivales estaban haciendo declaraciones "totalmente difamatorias" -de nuevo, no habían nombrado a Red Bull- todo para tratar de restar protagonismo a la inminente consagración de Max Verstappen en el campeonato.

Veinticuatro horas después de que Verstappen lograra su segundo título en Suzuka, la FIA confirmó que Red Bull había incumplido el límite presupuestario. Los rumores iniciales de que podría haber sido de hasta 10 millones de dólares se demostraron erróneos, ya que la FIA confirmó que se trataba de un "pequeño exceso de gasto", en torno a un 5% más de lo permitido.

Con la noticia ya al descubierto, los rivales de Red Bull tomaron nota de la importancia que incluso unos pocos cientos de miles de dólares pueden tener en el desarrollo, y pidieron que se tomaran medidas. El director ejecutivo de McLaren, Zak Brown, llegó a decir que un gasto excesivo "constituye una trampa" y que debería castigarse con la misma severidad que una infracción del reglamento deportivo o técnico.

La primera auditoría del límite de costos fue un éxito, pero muchos ven margen de mejora. Horner quería respuestas sobre cómo se filtraron las noticias, mientras que surgieron sugerencias de parcialidad dado el papel de una ex abogada de Mercedes, Shaila-Ann Rao, supervisando el proceso.

Horner siguió insistiendo en que el equipo no había hecho nada malo en su presentación. Esto no impidió que "Costcappen" entrara en el léxico de Twitter de la F1, o que causara cierta frustración en el bando neerlandés por el momento en que saltó a la luz el asunto.

Red Bull y Horner siempre mantuvieron que habría transparencia en el asunto una vez que se llegara a un Acuerdo de Infracción Aceptada, en el que Red Bull admitiría haber actuado mal. Las conversaciones se retrasaron tras la muerte del fundador de Red Bull, Dietrich Mateschitz, ocurrida durante el fin de semana del Gran Premio de Estados Unidos, pero finalmente se llegó a un acuerdo antes de la siguiente carrera en México. A Red Bull se le impuso una multa de 7 millones de dólares y una reducción del 10% de su asignación para pruebas aerodinámicas durante los próximos 12 meses, una sanción que Horner calificó de "draconiana" dadas las circunstancias de la infracción.

La FIA descubrió que Red Bull había excluido de forma inexacta gastos por el valor de 5,6 millones de libras, lo que le situaba 1,8 millones por encima del límite presupuestario. Entre ellos se incluían los gastos de restauración del personal, las bajas por enfermedad y el costo de las unidades de potencia. Red Bull tampoco aplicó un crédito fiscal que habría significado que su exceso de gasto sólo llegó a £ 432k, o 0,37% del límite presupuestario. Horner dijo que Red Bull sólo aceptó el Acuerdo de Incumplimiento Aceptado por el bien de la F1, creyendo que la saga podría haberse prolongado durante otro año si no se hubiera resuelto. También dijo que los rivales de la escudería habían presionado para que se impusieran restricciones a las pruebas aerodinámicas "porque pensaban que nos afectaban más a nosotros".

La penalización de Red Bull por el límite de costes también sacó a relucir viejos rencores y rencillas del año pasado.

Foto: Mark Sutton / Motorsport Images

Pero hubo poca simpatía por parte del resto del paddock. La mayoría de los jefes técnicos coincidieron en que un 10% no era tan dramático como el medio segundo por vuelta que afirmaba Horner que le costaría. El director deportivo de Ferrari, Laurent Mekies, también pensó que no compensaba las posibles ganancias del exceso de gasto, además de señalar que daba libertad a Red Bull para gastar dinero en otros sitios.

"Nuestra preocupación es que la combinación de estos dos factores significa que el efecto real de la penalización es muy limitado", dijo.

Wolff, el adversario habitual de Horner, se mostró relajado, celebrando el hecho de que la FIA hubiera tomado medidas significativas.

"Hay grandes consecuencias para la reputación", dijo en México. "Por eso creo que ningún equipo va a poner un pie en falso sobre la línea".

En este sentido, la primera ejecución de la auditoría del límite de costos puede haber sido un éxito, pero muchos todavía ven margen de mejora. Horner quería respuestas de la FIA sobre cómo se filtraron las noticias en Singapur, mientras que surgieron sugerencias de parcialidad dentro de la organización dado el papel de una ex abogada de Mercedes, Shaila-Ann Rao, supervisando el proceso. Rao ya ha abandonado la FIA.

El hecho de que la decisión no llegara hasta 10 meses después del final de la temporada 2021 también fue una fuente de frustración -la FIA quiere acelerar el proceso hasta mayo del año que viene- e, incluso ahora, algunos siguen descontentos con la sanción.

"A partir de ahora, tenemos que olvidarnos de los pequeños y grandes excesos de gastos", dice Frederic Vasseur, el ahora ex jefe del equipo Alfa Romeo. "Porque para mí, dos o tres millones: no es menor, es enorme para el desarrollo. Tenemos que ser mucho más estrictos y mucho más rápidos en la acción".

Ferrari y Mercedes pueden haber estado en la misma página en la batalla por los gastos contra Red Bull, sin embargo, resultaría ser la última saga política que involucrara a Mattia Binotto. Su salida se rumoreó en el GP de Abu Dhabi, al final de la temporada, y Ferrari lo negó. Una semana más tarde llegó un comunicado confirmando la marcha del director del equipo. Binotto llevaba sólo cuatro años al frente de Maranello, pero no estuvo exento de polémica, sobre todo por las dudas sobre la legalidad de los motores de 2019 y el posterior acuerdo privado con la FIA.

Wolff ahora dice que él y Binotto estuvieron "en un lugar mucho mejor" durante 2022, habiendo encontrado un terreno común políticamente, pero siente que había habido "demasiada ruptura" entre ellos como para considerarlo alguna vez para un papel en Mercedes. El sustituto de Binotto, Vasseur, es un buen amigo de Wolff, y su nombramiento creará una dinámica política interesante.

El mercado de pilotos de F1 estalló cuando Alonso y Piastri abandonaron Alpine.

Foto de: Carl Bingham / Motorsport Images

Y el Oscar es para...

Si Red Bull y Mercedes no iban a enfrentarse directamente este año, otros equipos tenían que tomar el relevo y alimentar el drama. Esa tarea recayó en McLaren y Alpine en 2022, ya que lucharon por el campeón de Fórmula 2 de 2021, Oscar Piastri, en una de las historias más espectaculares de movimientos de pilotos de la F1.

Cuando la F1 se marchó de Hungría para sus vacaciones de verano, el mercado de pilotos parecía bastante estable. Se esperaba que Fernando Alonso firmara una renovación con Alpine; Daniel Ricciardo insistió en que se comprometía a cumplir su contrato con McLaren; y Williams se preparaba para hacerse con Piastri, el junior de Alpine, "en calidad de cedido".

Pero en el espacio de 24 horas, Alpine no sólo perdió a Alonso, su gran estrella del pasado, sino también a Piastri, su futura estrella. El anuncio del retiro de Sebastian Vettel, realizado en la previa de la cita de Hungaroring, había abierto las puertas a Alonso en Aston Martin, que estaba dispuesto a ofrecerle un contrato de varios años que Alpine no quería. El siguiente movimiento de Alpine fue anunciar a Piastri como el sustituto de Alonso para 2023, aunque sin ninguna declaración de Piastri, que luego publicó su ahora famoso tweet negando que fuera a correr para el equipo el próximo año y que no había ningún contrato en vigor.

Alpine se mantuvo firme. El director del equipo, Otmar Szafnauer, afirmó una y otra vez que Alpine tenía un acuerdo que se remontaba al mes de noviembre anterior, y cuestionó la integridad de Piastri cuando la F1 regresó en Spa.

"Sólo desearía que Oscar hubiera recordado lo que firmó en noviembre y a lo que se comprometió", dijo. McLaren se mantuvo en silencio en todo momento, diciendo que esperaría a la resolución de la Junta de Reconocimiento de Contratos de la F1.

"Vamos a ver cómo nos va el año que viene. Estoy contento de que nuestra pareja de pilotos con Esteban y Pierre sea mejor de lo que hubiera sido si hubiéramos ganado ese caso" Otmar Szafnauer

Fue una victoria aplastante para Piastri y McLaren. La Junta descubrió que Alpine nunca tuvo un acuerdo legalmente vinculante con Piastri más allá de 2022, y el equipo de gestión del piloto australiano rechazó una propuesta para ser colocado en Williams por otros dos años. McLaren lo confirmó rápidamente como compañero de equipo de Lando Norris para 2023, después de haber acordado la salida de Ricciardo dos semanas antes. Alpine ya había puesto en marcha los preparativos para firmar a Pierre Gasly.

La saga mostró no sólo la naturaleza voluble de los contratos de F1, sino el humo y los espejos que pueden jugar públicamente. Alpine salió mal parado de la situación, pero Piastri, un piloto cuyo currículum en la categorías junior es la envidia de todos menos de Charles Leclerc, también se vio sometido a escrutinio. El jefe de Mercedes, Wolff, llegó a advertir que no era buena idea quemar puentes tan públicamente. Piastri se convertirá en uno de los novatos más seguidos en años cuando finalmente debute la próxima temporada, y ya ha empezado a trabajar con McLaren después de que Alpine accediera a liberarlo de su contrato seis semanas antes de lo previsto.

Pero Szafnauer no ve con malos ojos lo sucedido. Lo llama "un proceso por el que tuvimos que pasar" y sugiere que en realidad funcionó para mejor.

"Vamos a ver cómo nos va el año que viene", dice. "Estoy contento de que nuestra pareja de pilotos con Esteban (Ocon) y Pierre sea mejor de lo que habría sido si hubiéramos ganado ese caso".

El primer año completo de Ben Sulayem como presidente de la FIA vio cambios radicales en la gobernanza de la F1, pero también algunas controversias y enfrentamientos

Foto: Mark Sutton / Motorsport Images

La carrera hacia la reforma

Cuando Ben Sulayem asumió la presidencia de la FIA el pasado diciembre, prometió que sería el comienzo de una nueva era más transparente, donde arreglaría los problemas que condujeron a la polémica de Abu Dhabi.

Anunciar los cambios en medio del lanzamiento del coche de Ferrari en febrero no fue un gran comienzo, pero los planes eran prometedores. El papel de director de carrera rotaría entre Niels Wittich y Eduardo Freitas, del DTM y del Campeonato del Mundo de Resistencia respectivamente, y se introduciría una Sala Virtual de Control de Carrera similar al VAR del fútbol.

Sin embargo, a medida que avanzaba la temporada, los problemas iniciales continuaron. Los pilotos se sentían cada vez más frustrados por la incoherencia en la toma de decisiones entre los directores de carrera y los comisarios. Alonso calificó a los comisarios de Miami de "incompetentes" y dijo que no había visto ninguna mejora a pesar de los cambios, disculpándose posteriormente.

Hamilton se encontró en el centro de una disputa en torno a las joyas cuando Wittich adoptó una postura de línea dura que dejó al siete veces campeón del mundo cuestionando por qué la FIA no tenía mejores cosas en las que centrarse. Verstappen dijo en Austria que era importante que los directores de carrera trabajaran con los pilotos "en lugar de simplemente mantener su postura y ser tercos", levantando la tapa de las tensiones.

Tras el GP de Japón, donde la decisión de poner una grúa de recuperación en la pista mientras los coches seguían circulando provocó el enfado justificado de los pilotos, la FIA volvió a tener un único director de carrera, Wittich, en una medida que los pilotos recibieron con satisfacción. Pero los equipos seguían confusos con la interpretación de las normas al final de la temporada.

Haas había sido víctima de una bandera negra y naranja por un endplate delantero suelto tres veces en el año, lo que dejó atónito al equipo cuando a Alonso se le permitió continuar en el GP de EE.UU. con su espejo retrovisor derecho suelto. Haas presentó una protesta, lo que llevó a la exclusión de Alonso cinco días más tarde, sólo para que Alpine contraprotestara con éxito. Resultó que había habido una desconexión total entre el control de carrera y los comisarios, y que Wittich había cometido un error al no emitir una bandera negra y naranja, cuyas normas se revisarán para 2023.

Freitas y Wittich empezaron la temporada como directores de carrera conjuntos en la F1, sustituyendo a Masi, pero Wittich asumió el cargo en solitario tras una nueva polémica.

Foto: Sam Bloxham / Motorsport Images

"Ese fue el principio: su sistema es defectuoso porque las reglas no son las mismas para todos", dijo Steiner, jefe de Haas, que añade que hay "trabajo por hacer" para mejorar el arbitraje de la F1 y "mucho margen para hacerlo mejor". Su homólogo en Alpine, Szafnauer, cree que llegará con el tiempo, señalando que antes se bromeaba con que harían falta tres personas para sustituir al difunto y gran Charlie Whiting. "Resultó que esas bromas eran ciertas", afirma.

Fue un primer año turbulento para Ben Sulayem, sobre todo cuando surgieron tensiones entre la F1 y la FIA. Los planes de ampliar a seis las carreras sprint en 2023, frenados por la FIA, que quería un mayor pago por dar su aprobación, no ayudaron a esa imagen, pero Ben Sulayem insiste en que hay un "matrimonio que va a durar" con el jefe de la F1, Stefano Domenicali. Sin embargo, a medida que el auge de la F1 continúa y más aficionados acuden a la serie, poner orden en el reglamento y deshacerse de algunas de las peculiaridades que sólo sirven para alienar a los recién llegados y enfurecer a los puristas es algo que debe remediarse más pronto que tarde.

En general, la F1 puede considerar este año como un éxito. Sus jefes lograron aliviar las preocupaciones presupuestarias tras la invasión rusa de Ucrania y la creciente inflación para ayudar a los equipos; se acordó el reglamento de motores de 2026 y se confirmó la participación de Audi; y añadir Las Vegas al calendario a partir de 2023 es un gran golpe.

Todos los números son positivos para la F1. Pero aunque el pastel se haga más grande, nada impedirá que los animales políticos de la F1 intenten conseguir una mayor tajada para sus equipos, alimentando el drama fuera de la pista que mantiene la serie tan colorida.

¿Qué tormentas políticas deparará la F1 en 2023?

Foto: Steve Etherington / Motorsport Images