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El verdadero objetivo detrás de limitar los modos de motor

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El verdadero objetivo detrás de limitar los modos de motor
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La restricción sobre el uso de modos de motor que planea implementar la FIA en la Fórmula 1 es en parte un intento de impedir que los fabricantes hagan mejoras aludiendo problemas de fiabilidad.

En la directiva técnica emitida la semana pasada para confirmar las nuevas restricciones -que entrarán en vigor en el GP de Italia- la FIA hace referencia al Apéndice 4 del reglamento deportivo de la F1, que cubre el actual período de homologación de las unidades de potencia que se extiende hasta 2025.

Las reglas especifican que los fabricantes pueden solicitar la aprobación de la FIA para actualizaciones "por cuestiones de fiabilidad, seguridad, ahorro de gastos, instalación en el monoplaza y suministro".

En la directiva técnica, la FIA dice que las solicitudes de arreglos de confiabilidad pueden reflejar el hecho de que los fabricantes están sobrepasando el límite de rendimiento, con por ejemplo el uso de modos de clasificación, en lugar de arreglar problemas genuinos".

"Creemos que en muchos casos los problemas de fiabilidad son consecuencias inevitables del funcionamiento de la unidad de potencia fuera de sus límites operacionales fiables en algunos momentos de un evento, y esas solicitudes de fiabilidad son de hecho un medio indirecto de permitir que se utilicen más de los modos de mayor rendimiento durante la vida de una unidad de potencia", dice la directiva.

"En muchos casos, por lo tanto, es prácticamente imposible para la FIA asegurarse de que todas las solicitudes de cambio se realicen únicamente para los fines permitidos por el reglamento y no tengan ningún efecto en el rendimiento".

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Como se ha informado anteriormente, la FIA cita otras dos normas como justificación de las restricciones de los nuevos modos: el artículo 2.7 del reglamento técnico, que se refiere al deber de los equipos de demostrar el cumplimiento de las normas, y el artículo 27.1 del reglamento deportivo, que exige que el piloto conduzca el coche "solo y sin ayuda".

Ampliando esto último, la FIA señala que "el uso de los modos de unidad de potencia (y especialmente los modos del motor de combustión interna) se ha convertido en una parte esencial de la gestión de la fiabilidad frente al rendimiento de las unidades de potencia durante su vida de competición, y que tiene un efecto primario directo en el rendimiento de los motores a lo largo de una sesión, un evento y la vida de los motores".

"Además, observamos que, en ese proceso, el piloto está ejecutando principalmente las instrucciones emitidas por el equipo, con poco o ningún control directo o conocimiento de las complejas palancas que se accionan".

La FIA subraya que las restricciones se centran en los modos del motor de combustión interna, que define como "un conjunto de parámetros de control que determinan la potencia de salida del motor de combustión interna y su modo de funcionamiento, no vinculados a los cambios de las condiciones climáticas o a las protecciones de la unidad de potencia que pueden activarse excepcionalmente".

A partir del GP de Italia se debe utilizar el mismo modo motor de combustión interna desde el inicio de la clasificación hasta el final de la carrera, pero en efecto sólo cuando un piloto está corriendo a fondo.

Se pueden utilizar diferentes modos para las vueltas de entrada y salida en la clasificación, y cualquier vuelta que sea un 20% más lenta que el tiempo de la pole. En la carrera también se excluyen las vueltas hacia la parrilla, la vuelta después de la bandera a cuadros y cualquier vuelta realizada en condiciones de auto de seguridad o auto de seguridad virtual.

Aunque se debe utilizar el mismo modo durante la clasificación y la carrera de un fin de semana determinado, el modo elegido puede variar entre los eventos.

Los parámetros del motor de combustión interna también pueden cambiar dentro de una vuelta, pero el mismo patrón tiene que ser repetido en cada vuelta.

Reflejando una directiva técnica anterior que cubría la paridad entre los equipos oficiales y los clientes, todos los motores del mismo proveedor deben funcionar en el mismo modo en un fin de semana determinado.

Se harán algunas concesiones para las unidades de potencia que ya están en uso, y que pueden tener diferentes niveles de kilometraje y/o daños que un equipo tiene que tener en cuenta cuando son operados.

Sin embargo, cualquier motor nuevo introducido a partir de este fin de semana en Bélgica -una carrera antes de las restricciones reales- tendrá que funcionar en los mismos modos que otros ejemplos del mismo proveedor cuando las nuevas reglas se apliquen a partir de Monza.

En una concesión extra a la fiabilidad, los equipos pueden cambiar de modo durante una carrera si encuentran un problema. Sin embargo, deben informar a la FIA "sin demora", y ser capaces de demostrar que algo específico salió mal.

No se permite a los equipos planear tales movimientos por adelantado en un intento de extender la vida de un motor, y después del cambio de modo tiene que haber una caída significativa en el rendimiento, y no se permite el regreso al modo original dentro de la carrera.

La FIA también aclara que el botón de adelantamiento no se puede utilizar en la clasificación, y en la carrera sólo se puede utilizar en relación con un cambio de despliegue del MGU-K en las rectas, y para la activación del modo wastegate.

La directiva técnica deja claro que cualquier transgresión será tomada en serio: "En situaciones en las que se considere que un cambio de modo motor de combustión interna se ha producido fuera de las disposiciones de esta directiva técnica, el monoplaza en cuestión será informado a los comisarios, así como cualquier intento de ocultar o manipular deliberadamente datos, señales de sensores o actuadores relevantes para nuestro análisis".

 

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Autor Adam Cooper