El Gran Premio de España pareció "solo" dar el tercer puesto a Max Verstappen. Era la posición que le correspondía por ritmo de carrera. McLaren todavía demostró ser una clase aparte después de la intervención contra las alas flexibles, por lo que Red Bull tuvo que probar una manera diferente.

Ese otro camino consistía en una estrategia a tres paradas y era un intento válido. Después de todo, si la velocidad pura no funciona, hay que pensar en algo más. El enfoque pareció funcionar: más de P3 estaba fuera de cuestión de todos modos, pero al menos puso a McLaren -como Andrea Stella reconoció después- bajo presión y permitió a Verstappen presionar un poco más en cada juego de neumáticos.

Mala elección de neumáticos por parte de Red Bull

El coche de seguridad tardío, sin embargo, no estaba en el libro de jugadas. "Por supuesto que es desafortunado lo del coche de seguridad al final. No funcionó bien para nosotros", concluyó el propio Verstappen. Dicho esto, Red Bull aún tenía tres opciones y, con el conocimiento de ahora, el equipo eligió la peor. La primera opción era continuar con los neumáticos blandos que Verstappen ya tenía en su RB21. Le habría dado el liderato y, por tanto, la ventaja de la 'posición en pista'. Por supuesto, defenderse de los dos McLaren se había vuelto casi imposible, pero aparentemente le habría dado a Verstappen una mejor oportunidad de al menos asegurarse el tercer puesto. Además, esos neumáticos no eran tan viejos. Verstappen entró por los blandos al final de la vuelta 47, seguido de la notificación del coche de seguridad en la vuelta 55.

La segunda opción era parar en boxes a por un juego usado de blandos, un juego que Verstappen había usado para sus vueltas de camino a la parrilla, entre otras cosas. "Sólo teníamos blandos usados, que tenían unas seis vueltas y eran los neumáticos con los que había dado las vueltas hasta la parrilla", aceptó Verstappen. "Por supuesto, el pico (de rendimiento) ya se había ido de eso también". Por lo tanto, Red Bull pensó erróneamente que el único juego nuevo que quedaba (un juego de neumáticos duros) sería la mejor opción. "Ese coche de seguridad llegó en el peor momento posible para nosotros desde un punto de vista estratégico. Sólo nos quedaba un juego nuevo de neumáticos duros y pensamos que esa opción sería mejor que un juego de blandos con los que ya habíamos forzado al máximo durante unas ocho vueltas", respondió después Christian Horner, jefe del equipo.

Con los conocimientos de hoy, esa resultó ser la peor de las tres opciones. Fue extremadamente difícil poner los neumáticos duros en la ventana correcta para la reanudación, lo que tampoco debería ser una sorpresa para los equipos basándose en todos los datos. De hecho, antes de Verstappen, ningún piloto de la carrera había rodado con el neumático duro, lo que ya indicaba lo interesados que estaban los equipos en evitarlo. Verstappen experimentó de inmediato un momento de sobreviraje llegando a la salida-meta y no tuvo remedio contra los hombres con blandos. Inició el malestar en cierto modo y resultó ser una primera decisión equivocada por parte de Red Bull, como Horner ha reconocido desde entonces. "Con los conocimientos de hoy, deberíamos haber dejado fuera a Max. Sin duda habría sido adelantado por los McLaren, pero ¿lo habría sido por Leclerc? Eso es subjetivo y nunca lo sabremos. Tomamos una decisión basada en la información que teníamos en ese momento".

Aún así, basándose en la información que Red Bull tenía en ese momento, también fue una decisión inusual. Es cierto que ya no había una opción ideal debido a las tres paradas, pero el equipo podría y quizás debería haber sabido que antes de un reinicio sería extremadamente difícil poner los neumáticos duros en una buena ventana operativa. Especialmente sabiendo que todo el mundo a su alrededor llevaba blandos usados. El neumático duro sólo podría proporcionar una ventaja al final de un largo stint, pero por supuesto eso estaba fuera de cuestión con sólo seis vueltas para el final.

Decisión equivocada: por qué Verstappen no tuvo que devolver la posición

El segundo error de Red Bull está en la llamada que recibió Verstappen para devolver la plaza a George Russell. Una vez más, con el conocimiento de hoy, esto resultó ser un error de juicio, y de nuevo algo que el equipo podría (y tal vez debería) haber sabido en base a la información disponible. Horner dejó constancia después de que le hubiera gustado ver una comunicación más rápida desde el control de carrera, pero eso es sólo una parte de la historia. "Creo que habría estado bien que el árbitro, el director de carrera en este caso, nos hubiera dicho 'pueden seguir o tienen que devolver la plaza'. Creo que es muy difícil para los equipos tomar esa decisión por sí mismos, porque se basan en precedentes históricos", dijo Horner. "Sería bueno que el director de carrera tomara una decisión en ese momento y dijera 'o devuelves la plaza o te penalizan'. Eso sería mejor que adivinar lo que piensan los comisarios".

Aunque es evidente que una comunicación más rápida ayudaría, eso sólo cuenta una parte de la historia. Por ejemplo, todos los equipos tienen acceso a las llamadas directrices de carrera , y Red Bull Racing simplemente se equivocó basándose en ellas. "Miramos todas las cámaras lentas y, basándonos en ellas, nos pareció un cincuenta por ciento", dijo Horner. "¿Tenía George todavía el control del coche? ¿Habría pasado la curva? Al principio parecía que habría pasado la curva, así que piensas que podría ser una penalización y decides ceder el puesto".

Cuando Horner menciona la palabra "control", ese resultó ser el aspecto más importante. Los comisarios de la FIA concluyeron en el documento que Russell estaba sentado con su eje delantero a la altura del retrovisor de Verstappen, lo que da a un atacante el derecho al espacio cuando adelanta por el interior. Sin embargo, la dura condición para ello en el reglamento es que el atacante pueda atravesar la curva por sí mismo y que tenga el control total de su coche y del intento de adelantamiento en todo momento. Y precisamente esto último no fue el caso. "Aunque el eje delantero del coche 63 estaba delante del retrovisor del coche 1 en el vértice, el piloto del coche 63 perdió temporalmente el control de su coche. Como resultado, colisionó con el coche 1, tuvo que desviarse y tomar el carril de salida. Como el coche 1 fue empujado fuera de la pista por el piloto del coche 63 que perdió el control, el coche 1 no se salió intencionadamente de la pista. Por lo tanto, decidimos no tomar ninguna otra medida", explicaron los comisarios.

Fue exactamente este aspecto el que se pudo ver en las imágenes de a bordo, especialmente en las de Russell. Fue una acción demasiado optimista por parte del piloto de Mercedes, en la que no pudo reducir la velocidad lo suficiente a tiempo y subviró contra la rueda de Verstappen. Significa que la culpa de ese primer toque es principalmente de Russell, según la FIA, y que Red Bull debería haber llegado a la misma valoración basándose en las imágenes y en las directrices de carrera. Una nota interesante, por cierto, es que Jonathan Wheatley, que como director deportivo se encargaba de estos asuntos y se sabía de memoria prácticamente todo el reglamento, ya no está en Red Bull y actualmente es jefe de equipo de Sauber. En el fondo, significa que Red Bull ha hecho dos juicios equivocados en un corto espacio de tiempo: primero sobre los neumáticos, luego sobre las directrices de carrera.

La frustración se apodera de Verstappen en la curva 5

Todo ello provocó una gran frustración en Verstappen, como se escuchó inmediatamente por la radio de a bordo. Tras el cambio de neumáticos, Verstappen ya se preguntaba: "¿Qué demonios estamos...? ¿Qué demonios es este neumático?". La respuesta de Lambiase fue secamente: "Este es el neumático duro, Max". Después de la pregunta de seguimiento de Verstappen sobre por qué estaba en la goma dura, su ingeniero de carrera le dijo: "Esta era la única opción". Así que esto último no es del todo correcto, ya que, como se ha mencionado, Red Bull también podría haberse quedado fuera o haber ido a un juego usado de blandos. Cuando Verstappenen preguntó si alguien más había usado ya el neumático duro durante la carrera, la respuesta fue "Negativo", o "no".

Tras la petición de Lambiase de devolver la plaza a Russell, la frustración de Verstappen aumentó aún más: "¡No, estaba delante hombre! Qué demonios, estaba delante y me saca de la pista". A juzgar por la explicación de la FIA, resultó ser una lectura correcta, aunque Lambiase reaccionó incorrectamente: "Estas son las reglas. Son las reglas con las que tenemos que lidiar. Es desafortunado, pero son las reglas".

Esto hizo que las frustraciones a bordo del RB21 llegaran a su punto de ebullición, tras lo cual Verstappen chocó contra Russell en la curva 5. A pesar de terminar en esta situación debido a los errores antes mencionados del equipo, tal acción no puede justificarse lógicamente - como Verstappen ha reconocido desde entonces a sí mismo. Chocar contra un rival nunca puede ser la solución, en ninguna carrera. Por lo tanto, la sanción fue un tiro por la culata para la FIA. Sebastian Vettel recibió, por cierto, una sanción de 10 segundos de stop-and-go en Bakú 2017, en aquel momento por embestir a Lewis Hamilton después de una supuesta frenada inesperada detrás del coche de seguridad. Obviamente, Verstappen también conoce las reglas y estos precedentes y por eso no se quejó de la sanción durante su ronda con los medios. Son las consecuencias las que hay que aceptar, después de que las frustraciones se apoderaran brevemente de él. Al igual que él mismo expresó en las redes sociales un día después de la carrera que su acción "no fue buena" y "no debería haber ocurrido", es una conclusión lógica. Horner añadió que Verstappen también se disculpó con el equipo en la reunión posterior.

Sin embargo, todo el asunto resultó muy costoso en dos sentidos. En primer lugar, se perdieron muchos puntos en el campeonato en Barcelona. En las últimas semanas se ha tratado invariablemente de mantener un daño limitado contra McLaren. Funcionó maravillosamente bien con un coche inferior, dejándolo con sólo 25 puntos de déficit después de ocho carreras. En España, ese déficit casi se ha duplicado, lo que significa que Oscar Piastri tiene ahora casi dos retiros de margen sobre el vigente campeón del mundo. Ha sido un domingo caro en ese sentido.

Esto último también se aplica a los puntos de penalización. Verstappen ha ganado tres más en su carnet, con lo que ya suma 11. Doce siguen a una suspensión y los dos siguientes puntos no expiran hasta el 30 de junio, después del Gran Premio de Austria. Significa que el neerlandés puede permitirse poco en los dos próximos fines de semana de carreras, si al menos no quiere toparse con una suspensión. Hizo que las acaloradas etapas finales del pasado domingo le salieran caras, con dos errores del equipo y Verstappen dejándose llevar por la frustración en el momento con Russell. Las consecuencias de este domingo en Barcelona podrían ser de gran alcance para el resto de la carrera por el título, aunque Verstappen dice que ni siquiera lo ve como una lucha por el título debido a la superioridad del coche de McLaren.

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