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Fórmula E E-Prix Diriyah I

Cómo funciona el freno de emergencia que debió instalar la Fórmula E

La Fórmula E ha introducido un kit de frenado de emergencia para el E-Prix de Diriyah como medida de seguridad en caso de que el tren motriz trasero deje de funcionar en el transcurso de un fin de semana de carreras.

El nuevo disco de freno de emergencia instalado en cada coche de Fórmula E

El coche Gen3 se lanzó sin un sistema de frenado trasero convencional, ya que la regeneración en el eje trasero ofrecía suficiente potencia de frenado para ralentizar los coches en cada curva.

La preocupación que suscitó la frenada fuera de temporada, manifestada por los incidentes de Sam Bird y Sébastien Buemi durante las pruebas privadas y colectivas respectivamente, ha acelerado la introducción de un sistema de emergencia para la ronda de Diriyah.

El sistema de frenado de emergencia, de accionamiento hidráulico, funciona mediante un sistema de electroválvulas que puede activarse en caso de fallo del tren de potencia, permitiendo al piloto detener el coche en ese caso.

Se han añadido pequeños discos y pinzas de freno en el eje trasero de cada coche, y se ha diseñado como un sistema de un solo uso para proporcionar una red de seguridad que evite grandes colisiones, sobre todo en el tipo de circuitos urbanos que se utilizan en la Fórmula E, en los que las áreas de escape son escasas.

El director deportivo de Jaguar en la Fórmula E, Gary Ekerold, explicó el funcionamiento y la logística de la introducción del sistema.

"Como medida de seguridad adicional, el campeonato ha decidido añadir un sistema de freno trasero hidráulico al coche, que sólo se puede utilizar en determinadas circunstancias", explicó Ekerold a Motorsport.com.

"Se trata de una función de emergencia, que se activa mediante el software del equipo en función de una serie de circunstancias y criterios determinados. Cuando el sistema identifica que no hay regeneración en el coche y se ha aplicado una cierta cantidad de presión en el freno delantero, activa el freno trasero".

Emergency rear brake Porsche 99x Electric

Emergency rear brake Porsche 99x Electric

Photo by: Andreas Beil

Estos discos están diseñados para utilizarse una sola vez y, en caso de que tengan que activarse a altas velocidades, el daño que sufren el disco y el hardware hace que el coche no pueda seguir funcionando.

Ekerold explicó que, aunque una activación a baja velocidad podría provocar daños mínimos en los componentes del eje trasero, el uso del freno de emergencia supondrá en última instancia la descalificación del resultado de un piloto en esa carrera.

"Se trata fundamentalmente de un sistema de un solo uso, en el sentido de que se supone que el sistema de propulsión ya ha fallado en el momento en que es necesario activarlo, por lo que el piloto queda eliminado de la carrera", explicó.

"La forma en que se ha diseñado, y porque es una actualización, no tiene un disco flotante. Tiene un disco fijo y, obviamente, cuando la pinza se cierra sobre él, daña ligeramente el disco".

"Si lo utilizas a una velocidad muy alta, se dañará la tornillería, por lo que habrá que cambiarlo. A baja velocidad, puedes salirte con la tuya y podrías reajustarlo y continuar. Así que ha habido un debate sobre lo que ocurre cuando se activa el sistema".

"La conclusión a la que hemos llegado es que, durante una sesión de entrenamientos libres, como ocurre con cualquier componente dañado del coche, vuelves a boxes y tu equipo evalúa la viabilidad y la seguridad del coche. Si lo consideran seguro, puedes continuar. En clasificación, si ocurre, serás excluido de la clasificación, y en carrera, si se activa, serás excluido de la carrera".

Aunque podría percibirse como un duro castigo, los frenos de emergencia se consideran un dispositivo de seguridad como el halo.

Si el halo se daña en el transcurso de una carrera, el coche podría continuar teóricamente bien en un sentido mecánico, pero el daño a ese dispositivo de seguridad obligatorio daría lugar a que ese coche tuviera que retirarse.

Los frenos de emergencia no estaban listos para entrar en acción en México, por lo que se tomó la decisión de extender la salida de pista a una zona de frenada fuerte como la curva 1, donde toda la longitud de la recta quedaba sin una barrera que permitiera detenerse a los coches.

Mitch Evans, Jaguar Racing , Jaguar I-TYPE 6

Mitch Evans, Jaguar Racing , Jaguar I-TYPE 6

Photo by: Alastair Staley / Motorsport Images

Sin embargo, la dirección de la Fórmula E y los equipos habían presionado para que se adelantara la introducción del sistema, que estaba prevista para San Pablo, la quinta prueba del campeonato.

Esto significa que los repuestos son limitados para la ronda de Diriyah, pero Ekerold confía en que todos tendrán suficiente material de frenado a pesar de todo.

La carrera de México demostró que los equipos podían correr una distancia completa sin tener problemas para detener el coche, y que añadir el sistema de emergencia al coche no es más que una medida de "cinturón y tirantes".

"Diferentes equipos llevan diferentes niveles de repuestos, aunque nosotros tenemos un reto este fin de semana y es que, como se ha introducido por primera vez, nuestros repuestos son bastante limitados", continuó Ekerold.

"Pero en cualquier circunstancia, se podrían sustituir los discos si se dañan. El reto que tenemos es que si alguien lo activa y el disco está ligeramente dañado, no se puede quitar el sistema del coche porque se trata de un ejercicio de equidad deportiva en el que se está añadiendo lastre a la parte trasera del coche".

"Estos coches fueron diseñados para ser seguros y funcionar sin ese sistema. Esto es sólo un ejercicio de cinturones y tirantes, para mitigar las preocupaciones de algunas personas cuyos perfiles de riesgo son ligeramente diferentes de los perfiles de riesgo de otras personas".

"Eso no quiere decir que unos tengan razón y otros no. Pero hay que tener en cuenta las preocupaciones de esas personas cuando se hace esto".

Ekerold elogió a la Fórmula E y al personal técnico de la FIA por haber introducido el sistema antes de lo previsto y, aunque explicó que el número de incidentes de frenada en las pruebas fue relativamente pequeño, fue suficiente para que se acelerara su implantación.

Lucas di Grassi, Mahindra Racing

Lucas di Grassi, Mahindra Racing

Photo by: Andreas Beil

"Habríamos tenido que introducirlo en San Pablo, y entre Ciudad del Cabo y San Pablo hay un intervalo de cuatro semanas en el que se habría desarrollado la mayor parte de la actividad".

"Creo que pensaron que no había tiempo suficiente entre estos eventos, que ahora se celebran cada dos semanas, para poner en marcha un sistema así".

"Pero es justo para ellos, han hecho un buen trabajo y se lo han sacado de la manga para entregarnos el hardware casi cuatro carreras antes".

"La FIA, la Fórmula E y todos los equipos son muy conscientes de la seguridad en este campeonato. Es su máxima prioridad. Es sólo que, con uno o dos incidentes, ha asustado a una o dos personas".

"Y se puede debatir si estuvo bien o mal. Todos los pilotos salieron de los coches, no hubo drama, nadie resultó herido: estos coches son muy, muy seguros".

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