En la presentación de su prototipo totalmente eléctrico, la NASCAR se esforzó en señalar que probablemente nunca sería su plataforma en la Cup Series ni correría en las 500 Millas de Daytona. Entonces, ¿por qué construirlo?

Para una serie que se enorgullece de ser fiel a sus raíces, y de ser la más antigua de las escuelas en lo que a carreras se refiere, el multimillonario organismo rector del campeonato ha estado flexionando sus músculos recientemente cuando se trata de innovación -algo que no ha sido exactamente frecuente para una serie que sólo adoptó la inyección de combustible hace una docena de años.

¿Una carrera en el Coliseo de Los Ángeles? Hecho. ¿Una nueva generación de coches que significa que los equipos no tienen que fabricar los chasis ellos mismos? Hecho. ¿Una carrera callejera en Chicago? Hecho. ¿Correr con un stock car en las 24 Horas de Le Mans? Hecho. ¿Y ahora qué?

Pues bien, la NASCAR se asoció en este proyecto de vehículo eléctrico de batería con ABB, patrocinador principal de la Fórmula E y líder mundial en electrificación y automatización, tras haber sido guiada por este camino hace algunos años a instancias de su trío de socios fabricantes: Chevrolet, Ford y Toyota.

Presentación del prototipo NASCAR EV de ABB

Foto de: ABB Estados Unidos

ABB es uno de los socios fundadores de la iniciativa "NASCAR Impact", la plataforma de la NASCAR para promover la sostenibilidad a través de la electrificación. La NASCAR insiste en que está "comprometida con el papel histórico del motor de combustión en las carreras", pero también se ha propuesto descarbonizar sus operaciones y reducir su huella de carbono a cero en todas sus operaciones principales para 2035.

El prototipo ha sido construido por los ingenieros de NASCAR responsables del coche Next Gen y de la participación del Garage 56 en las 24 Horas de Le Mans, y el coche, con tracción a las cuatro ruedas, tiene una carrocería genérica de Vehículo Utilitario Crossover (CUV) fabricada con un compuesto sostenible a base de lino.

Ha sido probado en pista varias veces y cuenta con tres motores STARD UHP de 6 fases (uno delantero y dos traseros) que suministran potencia directamente a los cuatro neumáticos Goodyear especialmente diseñados. Gracias a una batería de 78 kWh refrigerada por líquido, la cadena cinemática puede producir 1.000 kW de potencia máxima. La frenada regenerativa convierte la energía cinética en energía utilizable, lo que hace que el coche sea adecuado para circuitos de carretera y óvalos cortos.

"Al motor de combustión le queda un largo camino por recorrer, ya sea con combustible sostenible o con hidrógeno", afirma John Probst, Vicepresidente Senior y Director de Desarrollo de Competiciones de la NASCAR. "Luego está también la vertiente de la electrificación a través de los híbridos".

"Hay híbridos (en las carreras IMSA). Hoy tenemos eléctricos de batería. No estoy sentado aquí diciendo que vamos a anunciar una serie. No se trata de eso. Construimos este coche. Lo pusimos en pista. Ese es nuestro punto, es aprender".

"Tendremos una historia que contar a medida que aprendemos. Y estaremos en el asiento del conductor dondequiera que nuestro futuro nos lleve. Si observamos el paisaje, una cosa es segura: el cambio se acelera a nuestro alrededor".

Presentación del ABB NASCAR EV Prototype

Foto: Nascar Chicago

Pat DiMarco, director de NASCAR y analítica de Ford Performance, hizo hincapié en que se trataba de un ejercicio de meter el pie en el agua por parte de los fabricantes de equipos originales.

"Las 500 Millas de Daytona contarán con un motor de combustión interna durante mucho más tiempo que mi existencia", dijo DiMarco.

"La experiencia (eléctrica) puede ser buena o mala, según se mire. Es una incógnita. Tenemos que trabajar en ello. Y de eso se trata".

"Se trata de educar a los aficionados y conocer sus opiniones, ¿es algo que quieren? ¿Es algo que les gusta? ¿Y es algo que nosotros, como fabricantes de equipos originales, queremos perseguir aún más?".

Kevin Harvick cree que el concepto no tiene futuro en los niveles más altos de la NASCAR.

Foto de: John Harrelson / NKP / Motorsport Images

Según Kevin Harvick,  ex campeón de la Cup Series convertido en comentarista de televisión en FOX, la respuesta a eso ya se ha vuelto tibia, incluso antes del lanzamiento del coche.

"Realmente creo que el impulso de los vehículos eléctricos vino de los fabricantes, cuando la NASCAR comenzó este proyecto", dijo Harvick en su podcast Happy Hour esta semana. "Y las (ventas) de VE no van tan bien como cuando empezó este proyecto".

"Es genial ver que tienes algo, pero creo que la NASCAR estaba muy lejos con el proyecto EV, siendo empujado por los fabricantes, y en un momento dado estaban diciendo 'cada uno vamos a construir tres de ellos y poner en algunas carreras de exhibición', pero creo que cuando el (empuje) por los EV desapareció, los fabricantes estaban como 'hey, no vamos a hacer eso nunca más'".

"Así que la NASCAR se ha quedado con este vehículo eléctrico con el que pueden hacer algunas demostraciones, pero eso es lo único que me emociona. Pero puedo decirte esto, no hay futuro para las carreras de vehículos eléctricos de NASCAR".

Presentación del ABB NASCAR EV Prototype

Foto de: ABB North America

Harvick admitió que, fuera de Estados Unidos, el proyecto podría tener cierto recorrido, convirtiéndose quizá en una plataforma que podría utilizarse en una serie de carreras o para atraer a fabricantes fuera de su órbita. Pero también cree que es mucho más probable que la historia de la electrificación de la NASCAR se base en los híbridos, como la ruta que ha tomado su hermana IMSA SportsCar Championship con su clase GTP.

"Aprecio el esfuerzo y entiendo que haya otras cosas sucediendo al otro lado del mundo", añadió. "Pero cualquiera que piense que esto sería un éxito... No llegará lejos en los óvalos, en primer lugar. En los circuitos mixtos, probablemente sea factible".

"Yo no gastaría más dinero en ello. ¿Podríamos tener un híbrido? Podríamos cargar la batería y dar algunas vueltas bajo neutralización, seguro. Tenemos que mantenernos al día con la tecnología de los fabricantes. ¿Pero totalmente eléctrico? De ninguna manera".

Presentación del ABB NASCAR EV Prototype

Foto de: ABB Estados Unidos

DiMarco está de acuerdo en cierta medida con esta opinión: "¿Podemos correr 30 minutos, 45 minutos en un circuito corto? Sí. ¿Es una carrera lo bastante larga como para ir a hacer algo? Probablemente.

"Nitro Rallycross (que utiliza una plataforma con carrocería SUV alimentada por batería, a la que denomina "Grupo E") y algunas de las pruebas del World Rallycross (en las que los vehículos eléctricos se enfrentan a los de combustión interna) son carreras cortas para que la gente tenga tiempo de verlas. ¿Quieres ir a las 500 Millas de Daytona? No. En un circuito de dos kilómetros y medio, no vas a correr tanto como ahora".

"Pero, ya sabes, sólo hay que ver hacia dónde va la tecnología para dictar cómo nosotros, como fabricantes de equipos originales en la NASCAR, la introducimos".

Presentación del prototipo ABB NASCAR EV

Foto de: ABB North America

Conclusión

Piensa en este lanzamiento como si NASCAR llevara un prototipo al Salón Internacional del Automóvil de Nueva York, o incluso al Salón de Consumo de Electrónica de Las Vegas. Se trata de un concept car, como los que Polestar, Hyundai o Volkswagen podrían presentar en esas ostentosas exposiciones, para evaluar la reacción en términos de estilo y atractivo para el público.

"Es algo que se ve mucho en los fabricantes de equipos originales, que presentan prototipos en los salones de automóviles y evalúan la reacción de los aficionados para decidir si quieren ir en esta dirección o en aquella", explica Probst.

"También es una forma de trabajar con ellos y descubrir dónde queremos estar. Todo el panorama de las cadenas cinemáticas en general está en un increíble estado de cambio".

Y esa es la cuestión. Es probable que nunca veamos un Polestar, un Hyundai o un VW en una parrilla de la NASCAR con un motor pushrod V8 en un futuro próximo. Pero si no hay una plataforma adecuada para ellos, tampoco hay posibilidades a largo plazo.

La NASCAR cuenta con un trío fiel de fabricantes que operan en Cup, Xfinity y Trucks. Pero un trípode sólo es fuerte hasta que le quitas una pata, y esperar a que Dodge vuelva probablemente no sea el modelo de negocio más sólido a largo plazo.

Sin embargo, apostar todo a lo eléctrico no sería inteligente: ¿quién se acuerda del Jaguar I-Pace eTrophy que actuó de categoría soporte de la Fórmula E? Pero hay que ser justos con la FE, que celebra su décima temporada y puede presumir de contar con DS, Jaguar, Mahindra, Maserati, Nissan y Porsche. La serie original totalmente eléctrica sigue siendo la mejor.

La Fórmula E ha conseguido atraer a muchos fabricantes a su serie mundial de carreras al aire libre totalmente eléctrica.

Foto: Simon Galloway / Motorsport Images

Se trata de una especie de expedición de pesca de alta tecnología con vistas al futuro. Los fabricantes de equipos originales son volubles, porque deben seguir las demandas del mercado. Y el rumbo de la propulsión para las masas es quizás tan incierto como lo ha sido desde que el motor de combustión interna se impuso a los carruajes, a la energía de vapor y a los primeros coches eléctricos hace más de cien años.

No hay que olvidar que la NASCAR también es propietaria de la IMSA, el organismo sancionador de coches deportivos que ahora mismo rebosa apoyo de los fabricantes. ¿Por qué? Porque IMSA ofrece plataformas de clase atractivas que se adaptan mejor a las necesidades de los fabricantes de equipos originales de todo el mundo. Y a los fabricantes les encantan las plataformas, porque dan estabilidad a sus inversiones multimillonarias que se amortizan con la venta de coches.

Sólo el tiempo dirá si este coche es totalmente inútil o lo más importante que ha pasado en la NASCAR en años... Y si las fuerzas del mercado exigen un tren motriz híbrido en el futuro de la NASCAR, ¡siempre se puede señalar que es el menor de dos males de electrificación!