Análisis: ¿Influirán los cambios en el combustible en el título de F1 2017?

En una era donde el combustible se ha convertido en un área de batalla en la lucha entre los fabricantes de motores de la F1, el cambio de Red Bull a Exxon/Mobil ha añadido una nueva dosis de intriga sobre sus esperanzas de poder asaltar el título.

Pero Mercedes y Petronas permanecen en lo alto de la F1 y las esperanzas de reducir su ventaja respecto al resto con este nuevo suministrador de combustible y aceite descansan en la velocidad y la habilidad para lograr los mejores productos.

Pero en vez de hablar sobre la dificultad de mejora y un periodo de adaptación antes de que los esfuerzos tengan su resultado, Red Bull sugiere que el progreso está siendo rápido y que llegarán más mejoras en cuanto los coches salgan a pista a finales de este mes en Barcelona. 

¿Significa esto el inicio de una lucha cerrada en 2017?

El cambio de diciembre

Red Bull anunció el cambio a Exxon/Mobil en diciembre, después de quitarle la marca americana a McLaren con quien tuvo una larga colaboración.

Aunque la relación está todavía en sus comienzos, el jefe de tecnología del Motorsport de Exxon/Mobil, Bruce Crawley, dice que el feedback inicial ha sido positivo, lo que influirá positivamente una vez que ambas compañías logren conocerse perfectamente. 

"Creemos que hemos comenzado con buen pie", dice Crawley. "Nuestro conjunto de combustible y motor tiene una ventaja competitiva notable, por lo que estamos encantados con el arranque del programa y estamos apretando para lograr mayores mejoras". 

Exxon/Mobil estuvo con McLaren durante más de 20 años (habiendo estado inicialmente en la F1 en los 60), pero dejó atrás Woking por las esperanzas de Red Bull de ser competitivos en 2017

Crawley cree que las cosas han engranado tan rápidamente porque Exxon/Mobil ha tenido ya experiencias similar trabajando con diferentes unidades motoras en McLaren, a quienes suministró productos tanto para el V6 turbo Mercedes como para el Honda. 

"El reto en esta relación con Red Bull Racing es determinar el apetito que el motor tiene por nuestro aceite y nuestro combustible. Tenemos la flexibilidad de revisar las diferentes composiciones". 

"Ahí es donde el diseño mecánico se une a la química y tratamos de entender cuál es la mejor solución para darles el máximo rendimiento". 

"Esos retos son los que estamos acostumbrados a afrontar desde hace años. Hemos estado en F1 35 años, por lo que hemos visto un montón de configuraciones del motor ir y venir. Y también en nuestros demás programas de automovilismo tenemos que tratar con muchos tipos distintos de motor, por lo que trabajar con un nuevo socio no es nuevo para nosotros". 

Mientras que Red Bull y Exxon/Mobil comenzaron sus planes técnicos el año pasado, la confidencialidad y los límites de pruebas debido a la nueva actualización del motor Renault implican que los test en dinamo han sido limitados en las últimas semanas.  

Crawley añade: "Nos habría gustado tener meses de desarrollo. Si hubiéramos tenido seis meses, nos habría encantado, pero nuestro programa de desarrollo ha sido comprimido a un corto periodo de tiempo, por lo que es un gran reto empezar el día uno con cero datos". 

"Nos guiamos mucho por los datos en pista, por lo que al comienzo de un nuevo programa nos basamos en nuestra experiencia y en comprobar si es correcto nuestro planteamiento teórico inicial en el día uno, para tratar de averiguar dónde comenzamos y organizar la dirección en la que debemos trabajar". 

Nuevos productos

Aunque el primer conjunto de combustible y lubricante ha partido ya en dirección a Australia, Crawley dice que los test de pretemporada serán realmente intensos para tratar de calibrar las necesidades del resto del año. 

También revela que las demandas del motor Renault son muy distintas a las del Honda. 

Al ser preguntado sobre cuán diferentes son los productos de Exxon/Mobil, Crawley dice: "Son diferentes, bastante diferentes. Las necesidades de este nuevo motor con el que estamos trabajando son distintas a las que estábamos acostumbrados con el Honda y el Honda era diferente del Mercedes". 

"Este es nuestro tercer motor en la era V6 híbrida y no es demasiado sorprendente para nosotros que sean todos distintos porque emplean diferentes soluciones, diferente diseño mecánico y diferentes materiales".

"Todos estos factores tienen un influencia significativa en el aceite del motor y en el consumo de combustible. De hecho, me habría sorprendido que no fueran distintos". 

Competición interna

Uno de los aspectos interesantes de la situación de Renault es que el fabricante francés estará trabajando con dos suministradores distintos de combustible y aceite este año. 

Además de los dos equipos de Red Bull, que usarán Exxon/Mobil, el equipo de fábrica ha cambiado a BP/Castrol, lo que implica que Viry-Chatillon tendrá que homologar dos tipos de combustible para 2017. 

Aunque hay puntos negativos en esta situación, porque los desarrollos del motor se pueden llegar a adaptar mejor a los productos de una de la dos compañías, Crawley cree que también habrá ventajas. 

"Esto añade un nivel de complejidad y creo que hay ventajas y desventajas". 

"Hay una competición técnica en este asunto, porque tenemos un competidor que está trabajando bien también. Total ya estaban ahí, por lo que llegamos sabiendo que había otro suministrador. Pero Red Bull estaba interesado en trabajar con nosotros porque reconocían que tenemos una experiencia demostrada de rendimiento en pista".

"Están muy interesados en ganar el campeonato este año y nosotros en ayudarles a ganarlo, por lo que la clave es la colaboración técnica y estamos ahí para sacar el mejor rendimiento". 

"Si hay alguien más en la ecuación trabajando para Renault, ¿qué debería cambiar? Obviamente tenemos un punto de referencia en ello y eso nos mantiene en forma". 

El impacto en 2017

Al igual que hay incertidumbre sobre la competitividad de esta temporada, también lo hay sobre el impacto que tendrá la nueva normativa de 2017 en la categoría. 

Ante la presencia de coches más rápidos –con más curvas a fondo– podría haber más fallos mecánicos, ya que los componentes serán puestos al límite durante más tiempo.

Crawley confiesa que aunque el rendimiento es un tema principal, este año tendrá más relevancia el asegurar que la vida del motor no se ve comprometida. 

"Los ciclos de motores obligatorios serán más duros porque habrá más estrés", dice. "Estarás con el acelerador pisado más tiempo y el ciclo de trabajo aumentará. Mantendremos un ojo puesto en la durabilidad del motor este año con la nueva normativa". 

"Siempre se tratar de un equilibrio entre rendimiento y durabilidad, por lo que hay que tener el punto medio adecuado. Si miras las partes móviles del coche, tendrán más estrés en las curvas, por lo que los cojinetes de las ruedas, los ejes de transmisión, la lubricación de los cojinetes de las ruedas y las juntas del eje de transmisión tendrán mayor exigencia". 

"Ya estamos viendo algunas indicaciones de ello, por lo que esto puede dar lugar a cambios en el producto y en su desarrollo desde un punto de vista de la lubricación". 

"Obviamente, estamos intentando de lograr la mayor potencia y tenemos el punto de mira puesto en la combustión y en la pérdida de fricción". 

"Pero también tenemos un ojo puesto en otras cosas, como las propiedades caloríficas, el peso y el volumen de los productos desde el punto de vista de la refrigeración". 

"A medida que la potencia aumenta, el estrés térmico también, por lo que hay otro tipo de cuestiones a considerar". 

"Es un periodo interesante, ya que te concentras en cosas de las que en el pasado no habías estado tan pendiente". 

Pero mientras que muchas cosas son nuevas este año, una permanece constante: el objetivo final es simplemente ganar. 

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Acerca de este artículo
Series F1
Tipo de artículo Análisis
Etiquetas analisis f1 2017, combustible, f1 2017, f1 combustible, mezcla combustible