Análisis: Cómo Williams se ha convertido en el rey de los pitstop de la F1

Williams tiene aún mucho trabajo en sus manos para superar a sus rivales en la pista, pero hay un área en la que es el primero de la clase actualmente en la Fórmula 1: las paradas en boxes.

Después de que el jefe técnico Pat Symonds calificó como fracaso “embarazoso” del departamento de cambio de neumáticos en los últimos años, el equipo Williams ha sido el más rápido en el pit lane en todas las carreras de la presente temporada.

Los 2:35 segundos de su parada en Australia y 2:32 de Bahrain se mejoraron con una parada de 2:10 segundos en China para conseguir el triplete en el trofeo DHL al pit stop más rápido.

Mientras que una parada rápida brillante podría atribuirse a la suerte, la constancia en la rapidez de los cambios de neumáticos muestra un cambio significativo que está dando sus resultados.

Algo que está siendo especialmente satisfactorio para el equipo después de la avalancha de problemas que sufrieron en ese aspecto las últimas temporadas, y que les privó de obtener algunos buenos resultados en pista por perder demasiado tiempo con los fallos en boxes.

De hecho, una parada lenta en el Gran Premio de Canadá de 2014 fue señalada por Felipe Massa como el motivo por el que no ganó la carrera.

Progreso oculto

Valtteri Bottas, Williams FW38 pit stop
Parada en boxes del Williams FW38 de Valtteri Bottas

Foto por: XPB Imágenes

La espectacular transformación no ha venido de un nuevo entrenador de paradas en boxes, una mejor rutina de ejercicios o una redistribución del personal. Simplemente se trata de un cambio mecánico en el coche.

En declaraciones a Motorsport.com, Symonds dijo que “si recuerda, el pasado año fue una verdadera vergüenza. Hemos tenido este problema con las cuatro ruedas y, de hecho, tuvimos que hacer un rediseño completo del centro de la llanta para mejorar el acceso a él”, en referencia a la zona donde se atornilla la rueda.

“Nos tomamos el tiempo para analizar cada parte de la pieza y realmente ahora está funcionando el sistema”.

Symonds afirma que los problemas con las ruedas del año pasado en realidad disfrazan el progreso que el equipo había hecho en la mejora de su panel de mecánicos.

“Pusimos mucho empeño en mejorar esa área, involucramos a nuestro preparador físico, por ejemplo, y mejoramos muchas cosas que no se veían recompensadas porque el problema era mecánico. Pero ahora, con el cambio, estamos siendo los más rápidos y hemos bajado dos segundos”, en referencia al cambio de neumáticos.

Ajustes secretos

 

Williams FW38 front detail
Williams FW38 detalle de frente

Foto: Giorgio Piola

Curiosamente Symonds no revela demasiado sobre el problema clave que resolvió el equipo, para que los rivales que tienen los mismos problemas no lo aprendan demasiado rápido.

Lo que sí descarta es la teoría de que se habían reducido los componentes metálicos, que no encajaban con el aparato cuando el centro de la llanta se calentaba y expandía. “No, es algo más que eso”, dice. “Ha sido una característica de diseño que se podía mejorar. Es bastante sutil”, concede Symonds.

“No voy a decir qué hemos cambiado, porque sino creo que el resto van a hacerlo también. Estoy seguro de que lo harán, de hecho es una variación muy sencilla y sutil”.

“Pero es la solución de un problema fundamental, con un rediseño diferente de todo el eje, tuerca de la rueda, todo. Un cambio que realmente funciona bien”.

El ajuste de los ejes puede ser la respuesta

Por Matt Somerfield

Williams FW37 and FW38 axle comparison
Williams FW37 y FW38 comparación del eje

Foto por: Mateo Somerfield

Williams, igual que el resto de equipo, debe usar un sistema de tuerca cautiva. O sea, que la tuerca se mantiene dentro de la llanta y no es un elemento independiente que se mantiene en la pistola con la que se atornilla el neumático.

En el caso de Williams, la tuerca se acopla con tres hilos de rosca en el eje. Es posible que se haya modificado la rugosidad de estos hilos para reducir el agarre.

Williams ha identificado el eje como una de las áreas clave en las que se puede mejorar el rendimiento, y el nuevo eje del FW38 es diferente por lo que respecta a forma, peso y materiales.

Todos estos cambios se han encaminado a reducir la expansión térmica, algo que puede llegar a ser critico si tenemos en cuenta que el eje está expuesto a estos cambios por su proximidad al sistema de frenado.

Aunque la expansión térmica no fue la causa principal de los problemas con la tuerca de las llantas de Williams la pasada temporada, es muy posible que pudiera ser uno de los motivos que contribuyera a ese problema.

Al mirar en detalle el diseño, la base del eje es ahora más cónica. Esto permite una mejor succión entre el eje y la rueda durante la liberación y montaje de esta.

Por su parte, el extremo del eje (donde se coloca la llanta) cuenta con varios cambios, tanto en su forma como en el número de ranuras. Esto cambia su perfil aerodinámico, tal vez de acuerdo con algunos ajustes hechos en el ala aerodinámica delantera y/o en el diseño de la rueda.

Vale la pena señalar que, si bien más de la mitad de la parrilla (Ferrari, Red Bull, Haas, Toro Rosso, Force India y McLaren) utilizan el eje soplado, Williams ha optado por no hacerlo, a pesar de que sí lo hizo en 2013.

El eje soplado, que puede ser útil en el aspecto aerodinámico, no facilita la vida en términos de manejo de los aspectos térmicos del sistema.

Sé parte de algo grande

Escribe un comentario
Mostrar comentarios
Acerca de este artículo
Series F1
Equipos Williams
Tipo de artículo Análisis