Un dato no pasó desapercibido en la carrera de Bakú del pasado fin de semana: el reducido número de adelantamientos. La formación de largos trenes de coches terminó por determinar el desarrollo del Gran Premio de Azerbaiyán y limitó incluso a aquellas escuderías que, al menos sobre el papel, contaban con un ritmo superior pero no lograron expresarlo realmente en pista.

Por supuesto, repasando la historia del GP de Azerbaiyán, no faltan precedentes de carreras con poca acción en pista. Bakú es, de hecho, una cita con dos caras: puede ofrecer episodios espectaculares o convertirse en una carrera plana y sin emociones. El GP del domingo pasado se inscribe en una tendencia ya vista en otras pruebas de esta temporada y, al menos en parte, está vinculada al desarrollo de los monoplazas con efecto suelo.

Parece una paradoja si se considera que las regulaciones introducidas por la F1 y la FIA en 2022 estaban pensadas para facilitar el seguimiento de otro coche, reduciendo las turbulencias generadas por los monoplazas y facilitando así los intentos de adelantamiento en comparación con el pasado.

Charles Leclerc, Ferrari, Lando Norris, McLaren

Foto di: Mark Thompson - Getty Images

Durante el primer año de este ciclo técnico, las reglas lograron reducir el efecto nocivo del aire sucio y alcanzaron el objetivo fijado, favoreciendo los duelos en pista. Sin embargo, con el progresivo desarrollo de estos coches, han surgido algunos elementos que han terminado por empeorar la situación.

En primer lugar, algunas aperturas reglamentarias, en particular sobre el efecto de outwash generado por los alerones delanteros, han contribuido a aumentar las turbulencias en rebufo. Además, con el incremento de la carga aerodinámica y los monoplazas hoy mucho más veloces que hace tres años, la cantidad de carga perdida al rodar en aire sucio se ha vuelto aún más significativa en comparación con quienes ruedan en aire limpio.

Relacionado con este último aspecto surge un efecto secundario, una tendencia que en esta temporada se ha vuelto aún más evidente: el uso de alerones traseros cada vez más descargados. No es un secreto que gran parte de la carga aerodinámica total de los monoplazas con efecto suelo proviene del fondo más que de los alerones, motivo por el cual el papel de estos últimos se ha vuelto progresivamente más marginal respecto al pasado.

De hecho, hoy los coches han alcanzado un nivel de carga desde el fondo tal que les permite a los equipos adoptar alerones extremadamente descargados, incluso en circuitos donde hasta hace pocos años habría sido impensable. Esto se aprecia, por ejemplo, en la comparación entre los alerones usados por Red Bull en 2022 y los de 2025 (imagen de arriba). Esta evolución ha mejorado la eficiencia global de los monoplazas, pero ¿cómo se traduce esto en hacer que los adelantamientos sean cada vez más difíciles?

Los alerones, sobre todo los traseros, inciden de manera significativa en la resistencia aerodinámica: cuanto más descargados, menos drag se genera en las rectas, lo que conlleva una mejora de la eficiencia que permite alcanzar velocidades más altas, incluso para el coche que se defiende. Al contar con un alto nivel de carga producido por el fondo, hoy los equipos tienden a utilizar configuraciones cada vez más descargadas, no solo en el diseño del mainplane, sino también en el flap del DRS.

Incluso con el alerón móvil abierto, la diferencia de velocidad se está reduciendo cada vez más, lo que dificulta mucho crear la ventaja necesaria para completar un adelantamiento, incluso en una recta de dos kilómetros como la de Bakú, especialmente si se sale lejos de la última curva.

El alerón trasero muy descargado de McLaren, usado en Monza y reutilizado en Bakú.

Photo by: Bernd Erlhof / circuitpics.de

No es casualidad que, observando las elecciones de los equipos el pasado fin de semana, muchas escuderías hayan reutilizado los mismos alerones empleados en Monza, los más descargados de la temporada y considerablemente más descargados que hace algunos años, pese a que debían tener en cuenta las necesidades de tracción en el segundo sector, repleto de curvas lentas.

"En cuanto a lo cerca que se puede seguir a otro coche con estos monoplazas, es muy diferente respecto a las regulaciones anteriores, porque en años pasados había bastantes adelantamientos. Parte del problema es que, al hacer que el coche que sigue genere un aire mucho más limpio, ya no se crea un gran agujero en el aire, así que se vuelve bastante difícil", explicó Andrew Shovlin, de Mercedes.

De por sí, estos monoplazas ya son muy eficientes a nivel aerodinámico, pero en el momento en que también se descarga el alerón, se vuelve aún más difícil crear un delta de velocidad suficiente para adelantar con cierta facilidad.

"Además, con estas reglas, dado que gran parte del rendimiento proviene del fondo, se ha reducido el tamaño de los alerones traseros. Hemos llegado al punto en que lo que antes se llamaba 'alerón de Mónaco' ahora apenas se ve en algún circuito".

George Russell, Mercedes, Yuki Tsunoda, Red Bull Racing Team, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto di: Mark Thompson - Getty Images

"Antes se utilizaba en Budapest e incluso en México. En general, entonces, los equipos montan alerones más descargados: generan menos turbulencia, por lo que el efecto rebufo es menor, y con un alerón más pequeño también se reduce la eficacia del DRS. Este es uno de los aspectos en Monza: el efecto DRS es casi nulo porque el alerón es tan eficiente que hay muy poca resistencia que eliminar".

Este es un tema que no afecta solo a los Grandes Premios de muy baja carga, como Monza, sino también a otras citas donde normalmente se corría con alerones más cargados. Yeda es un ejemplo, porque gracias al gran agarre que ofrece el asfalto, los equipos pueden permitirse alerones cada vez más descargados, al punto de que los adelantamientos dependen más de las dos zonas DRS consecutivas que de otros factores.

El próximo año, el DRS dejará de existir en la forma en que lo hemos conocido hasta ahora, ya que será integrado en un sistema de aerodinámica activa más avanzado, que incluirá también la apertura de los flaps del alerón delantero para reducir la resistencia. Para facilitar los adelantamientos a partir de 2026 también se introducirá el modo override, que garantizará un aumento de potencia durante una vuelta.

Sin embargo, esto no significa que el tema del DRS ya esté cerrado para finales de este año. La FIA, a lo largo de los años, ha modificado varias veces la longitud de las zonas DRS y, ante las recientes dificultades y los alerones cada vez más descargados, podría evaluar la posibilidad de ampliarlas en algunos circuitos de aquí a fin de temporada.