Un botín de 35 puntos en las últimas cinco carreras, más que cualquier otro equipo de la zona media del pelotón, rematado por el espléndido podio de Nico Hulkenberg en Inglaterra. Desde la introducción de un importante paquete de actualizaciones técnicas en España, Sauber ha dado un claro paso adelante, no sólo en términos de clasificación, donde ahora ocupa el sexto lugar, sino también en el frente del rendimiento.

Este es el elemento más alentador, porque en una temporada en la que el equipo no debería introducir más innovaciones importantes, para poder concentrarse plenamente en 2026, la tendencia mostrada durante los últimos fines de semana por la escudería suiza es al alza, hasta el punto de que ha terminado en los puntos en todas las carreras disputadas con el nuevo paquete técnico.

Hasta el Gran Premio de Mónaco, la etapa anterior a Barcelona, Sauber sólo había entrado una vez en el top 10, en Australia con Hulkenberg. En ese caso, sin embargo, el excelente séptimo puesto se debió más a una estrategia perfecta y a la habilidad del alemán, porque el coche seguía sufriendo de un molesto subviraje, una clara falta de equilibrio y una excesiva sensibilidad a las turbulencias.

Nico Hulkenberg, Sauber

Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images

Sin embargo, los cambios introducidos en las últimas carreras han supuesto una especie de punto de inflexión para la escudería con sede en Hinwil, superando las propias expectativas del equipo. Hablamos de las últimas carreras porque, en realidad, Sauber ha optado por un enfoque multietapa, como también suele ser el caso en McLaren. En lugar de traer un gran paquete, dividió las innovaciones en varias etapas.

Un paquete de tres fases mejoró la conducción

En España se introdujo un suelo completamente nuevo, el primer elemento importante en esta era técnica de los coches con efecto suelo que ha demostrado desempeñar un papel clave en el rendimiento, junto con un alerón delantero y un capó revisados. En Austria llegaron nuevas evoluciones para los bajos y el difusor, así como un alerón trasero adaptado a las necesidades de la pista.

Finalmente, en el GP de Gran Bretaña en Silverstone, donde llegó el podio de Hulkenberg, Sauber actualizó la parte delantera del fondo, adaptando también el alerón trasero a las características de la pista inglesa. Una pista que, con el paso de los años, se ha ido decantando cada vez más por soluciones de carga media-baja, ya que los monoplazas actuales ya generan mucha carga de la carrocería.

Gabriel Bortoleto, Sauber, prueba Pirelli Silverstone

Foto de: Pirelli

Las innovaciones introducidas, especialmente las relativas a los bajos, han contribuido a mejorar la manejabilidad y el equilibrio del C45, dos de los aspectos sobre los que los pilotos habían expresado más quejas, así como la sensibilidad en aire sucio. Desde las primeras carreras del año, de hecho, tanto Hülkenberg como Bortoleto habían destacado cómo, al paso de un adversario, el monoplaza sufría más que otros la pérdida de carga.

Un problema que es cualquier cosa menos trivial, porque simular las turbulencias generadas por otro coche en el CFD es mucho más complejo de lo que se podría pensar. Incluso en el túnel de viento, las opciones para cambiar el ángulo con el que el flujo golpea el coche, a través de una cinta que lo hace girar, son bastante limitadas.

"Fue un paquete de actualizaciones en tres fases. Trajimos el nuevo fondo a Barcelona y ya allí fuimos a los puntos. Esto no es casualidad. Este fondo hizo que nuestro coche fuera más manejable, y ese era el objetivo", explicó Iñaki Rueda, director deportivo de Sauber, explicando el camino de desarrollo del equipo.

"En Austria introdujimos otras actualizaciones, de nuevo relacionadas con ese fondo: básicamente es una forma ligeramente diferente. Y en Silverstone dimos un paso más en esa dirección. Todas estas actualizaciones tienen como objetivo mejorar la manejabilidad en condiciones de fuerte guiñada".

Nico Hulkenberg, Sauber

Foto de: Sam Bagnall / Motorsport Images vía Getty Images

"Están dando sus frutos, porque estamos en una situación más competitiva que antes de Barcelona", añadió Rueda, haciendo hincapié en cómo estos cambios garantizan una mayor estabilidad, especialmente en las curvas más exigentes. No es casualidad que cite las condiciones de fuerte guiñada, porque es en esos puntos donde un monoplaza sufre más el efecto del aire sucio y las rachas de viento.

El fondo de Barcelona abrió caminos inesperados

Pero quizá el aspecto más interesante de este asunto sea otro: las actualizaciones superaron las expectativas de los propios ingenieros, abriendo nuevas opciones de desarrollo. Efectivamente, las innovaciones llevadas a Barcelona pretendían mejorar sobre todo la manejabilidad - y el objetivo se consiguió - pero estaban pensadas para representar un paquete único, sin más desarrollos en carreras posteriores.

Sin embargo, la eficacia de las soluciones técnicas introducidas en España permitió a los ingenieros identificar nuevas direcciones de desarrollo en un plazo relativamente corto, también gracias al calendario. Después de Barcelona, de hecho, la Fórmula 1 se detuvo durante una semana antes de volar a Canadá, a la que siguió otra pausa antes de Austria, donde se introdujeron nuevas innovaciones.

En este intervalo, los ingenieros de Hinwil tuvieron tiempo de ultimar nuevas actualizaciones, apoyándose en los datos recogidos en la pista en España, produciendo así físicamente los componentes que se llevarían al Red Bull Ring y luego a Silverstone.

Gabriel Bortoleto, Sauber

Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

"El objetivo era conseguir un fondo que nos diera más manejabilidad, no sólo más carga aerodinámica. Así que al departamento de aerodinámica se le ocurrió este proyecto, que abrió una nueva dirección de desarrollo. No nos lo esperábamos. Esperábamos un nuevo fondo para Barcelona, pero no todas estas evoluciones posteriores. Sin embargo, esta nueva dirección ha hecho posibles todos estos cambios", explicó Rueda.

Ahora el desarrollo se traslada a 2026

Precisamente por eso, la base del fondo sigue siendo la de Barcelona, pero las innovaciones introducidas en Austria e Inglaterra son pasos incrementales que pueden funcionar conjuntamente, creando una especie de evolución continua y rápida. De hecho, esta nueva filosofía ha permitido desarrollar más de lo previsto inicialmente, dado que Barcelona iba a ser el último gran paquete del año.

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"Creo que ya hemos desarrollado más de lo que pensábamos, precisamente porque se ha abierto esta nueva dirección. No creo que encontremos más formas de avanzar -quizá todavía haya algún refinamiento-, pero no habrá más desarrollos pesados: ahora estamos centrados en 2026".

Es un equilibrio delicado. Seguíamos esa dirección y no esperábamos una actualización en Silverstone. Pero surgió una solución en el túnel de viento que era fácil de producir y pensamos que seguiríamos desarrollando el coche de este año un poco más con lo que encontramos. Pero al mismo tiempo, si insistes en un camino que lleva a un callejón sin salida, estás perdiendo un tiempo que podrías dedicar a otra cosa".