Seguridad en F1: La búsqueda de perfección en el inicio del siglo

La onda expansiva de la muerte de Ayrton Senna se sintió durante muchos años y la Fórmula 1 logró avances fenomenales en términos de seguridad a finales de los 90. A pesar de algunos momentos de suspenso como el accidente de Pedro Diniz en Nürburgring, en el que el rollbar de su Sauber cedió después de un vuelco, muchos pilotos salieron ilesos de grandes sustos. 

El de Martin Brundle en Melbourne en 1996 y los dos accidentes de Jacques Villeneuve y Ricardo Zonta siendo parte de British American Racing en Spa en 1999 son prueba de ello, al igual que el choque que involucró a 13 autos al comienzo de 1998, de los cuales todos los pilotos resultaron ilesos, con la excepción de una herida leve en la mano de Rubens Barrichello a consecuencia del volante. Sin embargo, el frente de los monoplazas todavía se consideraba frágil después de los accidentes de Olivier Panis y Michael Schumacher que terminaron con fracturas en las piernas de ellos.

HANS, un gran avance en seguridad

Pero el comienzo de la década de 2000 fue lamentablemente marcado por dos accidentes fatales en la Fórmula 1, menos expuestos a los medios de comunicación ya que eran dos oficiales de pista. El Gran Premio de Italia de 2000 fue, de hecho, el escenario de un gran choque al comienzo, y la rueda de un monoplaza impactó contra Paolo Gislimberti, un oficial situado a lado de la pista en la segunda chicana.

Seis meses después, Villeneuve escapó sin lesiones de un aterrador impacto en Melbourne, recordando una vez más el progreso en la seguridad activa de los monoplazas, pero Graham Beveridge falleció víctima de los escombros del BAR.

Siempre reactiva, la FIA requirió fortalecer los sujetadores de las ruedas a partir de 2002, ampliar aún más los espejos y también fortalecer la estructura de deformación trasera de los monoplazas.

En 2003, un avance importante se hizo obligatorio en la F1: el sistema HANS. Un acrónimo que significa Hand And Neck Support, un dispositivo que protege el cuello y la cabeza de los pilotos, y que se hizo obligatorio dos años antes al otro lado del Atlántico, en la serie CART.

Diseñado a fines de la década de 1980, fue desarrollado ampliamente por General Motors y Ford a mediados de la década de 1990, y los datos permitieron el uso aprobado por las autoridades a fines de esos tiempos. Mercedes, gracias a Robert Hubbard y Jim Downing, completaron el desarrollo del sistema elegido por F1, que consideró por un momento un airbag alrededor de la cabina.

Presentado a los equipos en 2001, se convirtió en obligatorio en NASCAR en 2002 después de la muerte de Dale Earnhardt, y en la F1 se instauró al año siguiente. Ahora se usa en todas las categorías de alto nivel, y se impone en todas las competiciones regidas por la FIA.

En 2005, después de una temporada 2004 en la que se rompieron muchos récords, algunos de los cuales se mantuvieron hasta la llegada de los monoplazas con las regulación de 2017, el difusor trasero redujo su tamaño para limitar el agarre en las curvas y, por lo tanto, la velocidad. La altura de las protecciones laterales de la cabina, durante este período, se adaptó regularmente para continuar el progreso en términos de seguridad, incluso cuando Alex Wurz estuvo cerca de un accidente muy grave en el Gran Premio de Australia de 2007, cuando la parte inferior del monoplaza del Red Bull de David Coulthard pasó rozando el casco del austriaco.

En el Gran Premio de Canadá de 2007, el gran accidente de Robert Kubica, que dejó al piloto con un simple esguince de tobillo, sirvió como una consagración para la FIA, ya que parecía que el piloto pudo haber tenido lesiones graves si se hubiera dado unos años antes.

Aceptar que no existe el riesgo cero ...

Y nuevamente, en 2009, esta búsqueda perpetua de seguridad estuvo marcada por un grave accidente que ocurrió en Hungría durante la calificación. Golpeado en la cabeza por una pieza perdida por el monoplaza de Rubens Barrichello, quien en aquel momento militaba para Brawn GP, Felipe Massa sufrió un fuerte trauma facial, situación por la que fue sometido a operaciones de emergencia que le salvaron la vida.

El accidente se dio justo cuando el mundo del deporte motor se sobreponía del accidente de Henry Surtees, hijo de John Surtees, quien perdió la vida en una carrera del nuevo campeonato de Fórmula 2, y quien fue golpeado por una rueda que se desprendió de otro competidor.

Hasta ese momento, parecía que la protección de las cabezas de los pilotos había sido poco tomadas en cuenta.

Mientras tanto, los circuitos diseñados por Hermann Tilke habían visto nuevos estándares establecidos de seguridad, con áreas de escape de mayor tamaño, e incluso usando pavimento en algunas, mientras que las barreras TecPro se abrían el paso dadas sus mejores propiedades al momento de un impacto.

Pero el problema de proteger las cabezas de los pilotos iba a ser cada vez más acuciante, y el tema se vio reforzado por los accidentes fatales de Dan Wheldon y Justin Wilson en IndyCar, en 2011 y 2015, ambos por impactos en la cabeza. Mientras tanto, la F1 de esa época es recordada por dramas que a veces se salieron de control.

... Pero buscarlo de todos modos

Desafortunadamente, a pesar de las críticas en aumento durante tales incidentes, el drama no se pudo evitar en 2014 en Suzuka, cuando Jules Bianchi se impactó con una grúa que estaba en proceso de recuperar el Sauber de Adrian Sutil. Después de varios meses en coma, el francés no sobrevivió a sus heridas, y F1 y la FIA se encontraron nuevamente con la eterna pregunta: ¿cómo apuntar al riesgo cero? Aunque este es el objetivo final de la Fórmula 1, no puede existir en un deporte donde los pilotos transitan a 360 km/h en circuitos rodeados de rieles, neumáticos y paredes.

Sin embargo, la FIA aún se niega a dejar una pizca de fatalidad en los accidentes que suceden en las carreras que gobierna, y lanzó a mediados de 2010 la investigación sobre un sistema para proteger la cabeza de los pilotos. Se llevaron a cabo dos proyectos frontales, un sistema de aro conocido como Halo y una burbuja tipo avión caza llamada Shield. Este último fue abandonado rápidamente después de causar mareos a Sebastian Vettel en un test.

Al final de varios meses de pruebas realizadas con el sistema de aro denominado Halo, finalmente se validó su uso a partir de 2018, una decisión que se discutió mucho dentro de los fanáticos de la Fórmula 1, y en particular los que defienden la famosa imagen del gladiador moderno que debe transmitir el piloto de carreras, juzgando que la seguridad deseada era perjudicial para este aspecto dentro del deporte motor.

Con dos temporadas de uso en la Fórmula 1 y en las otras categorías principales de la FIA, la observación final es que durante varios accidentes en los cuales el Halo fue golpeado, el conductor quedó a salvo.

En el Gran Premio de Canadá de 2013, por primera vez en 12 años, la muerte regresó a los circuitos de F1 con el fallecimiento de un oficial de pista el día de la carrera, quien fue atropellado por una grúa que traía un monoplaza al pit lane. Estos vehículos plantean preguntas después de algunos dramas que se evitaron por poco. Podemos pensar en el Gran Premio de Brasil de 2003, donde Michael Schumacher impactó a lado del Jaguar de Antonio Pizzonia, que era extraído de la pista, o el Gran Premio de Europa de 2007, donde la máquina de apoyo fue golpeado a baja velocidad por el alerón trasero del Toro Rosso de Vitantonio Liuzzi.

El Halo no fue diseñado en respuesta al accidente de Bianchi, ya que ese dispositivo había sido pensado durante varios años, y la FIA lo explicó claramente al revelar que la presencia del mismo no habría cambiado nada en el destino del desafortunado piloto, teniendo en cuenta el ángulo, la velocidad y la violencia del impacto. Pero lo que sí se creó fue el concepto de automóvil de seguridad virtual para poder reaccionar rápidamente antes de la posible entrada del verdadero automóvil de seguridad, e inmediatamente reducir la velocidad de los participantes. Nuevamente criticado por las situaciones que conlleva en la estrategia, este dispositivo no es más injusto que el efecto causado por el safety car y, en teoría, evita que tales accidentes vuelvan a ocurrir.

¿Qué soluciones hay para el futuro?

En 2014, F1 decidió reducir la altura de la nariz de los monoplazas, y se reducirá aún más en 2022 con la nueva generación, para no causar lesiones graves en caso de un accidente como el de 2010 en Abu Dhabi entre Schumacher y Liuzzi. Pero, de nuevo, parece que las narices bajas, utilizadas en F1, F2 y F3, no generan ninguna eventualidad.

Menos de cinco años después del accidente de Jules Bianchi, la muerte de Anthoine Hubert durante la primera carrera de Fórmula 2 en Spa-Francorchamps nos recordó una vez más que lo peor era a veces inevitable. La FIA está investigando después de cada incidente grave y recientemente ha confirmado que se estudiarán nuevos desarrollos, pero las conclusiones del accidente de Anthoine Hubert muestran que simplemente no era posible evitar lo peor, y que la falta de una trampa de grava en el borde de la pista, que se analizó como una posible razón de la tragedia, no tuvo impacto ya que la no desaceleración del monoplaza de Juan Manuel Correa se debió a un problema mecánico.

El siguiente paso en este progreso tecnológico se refiere en particular a los guantes biométricos, que permitirán a los equipos de emergencia saber cuál es la condición física del piloto y la gravedad de su condición, incluso antes de llegar a un accidente, para que puedan aprobar evaluaciones físicas simples y ahorrar aún más tiempo en atención. Después del accidente de Anthoine Hubert, también se anunció que la FIA reforzaría las pruebas de choque lateral en el frente del monocasco, que tendrá que ser más grueso.

La búsqueda de seguridad es perpetua en el automovilismo, lo vemos en IndyCar con la llegada del Aeroscreen, en NASCAR con la reducción en la velocidad de los automóviles y el creciente número de refuerzos que salvaron la vida de Ryan Newman en febrero, y en todos los campeonatos avalados por la FIA, que trabajan año tras año para fortalecer los monoplazas y modificar procedimientos y circuitos para evitar tantos dramas como sea posible. El hecho de que otras categorías ahora tengan el mismo estado mental legitima en gran medida el posicionamiento de la F1 y la empujan hoy a ir más allá para seguir siendo un líder en el desarrollo de tecnologías relacionadas con la seguridad.

Y aunque los accidentes son mucho menos graves hoy que en el pasado, los pilotos de carreras de alto nivel son atletas completos, capaces de resistir impactos severos y listos a exponerse a un peligro que, si bien se reduce, siempre está presente. Una toma de riesgos que siempre los convierte en gladiadores de los tiempos modernos, cuya armadura solo han evolucionado con el tiempo.