Análisis: dónde encontró Piastri la ventaja para lograr la pole en Zandvoort

El Gran Premio de Países Bajos nunca fue un terreno favorable para Bruce McLaren, que acumuló siete abandonos en Zandvoort y dos llegadas fuera de los puntos en las nueve carreras del campeonato que disputó allí. Pero en el 88º aniversario del nacimiento de McLaren, los coches que llevan su nombre gozaron de una formidable ventaja sobre sus rivales de Fórmula 1: más de dos décimas sobre el tercero, Max Verstappen, y medio segundo respecto al cuarto, Isack Hadjar.

No fue el tipo de dominio que Jim Clark ejerció en 1964, cuando Bruce terminó séptimo, a dos vueltas, mientras que el escocés ganó con casi un minuto de ventaja sobre John Surtees. Las diferencias en la F1 moderna son más estrechas, especialmente entre los compañeros de equipo de McLaren. Solo 0s012 separaron a Oscar Piastri de Lando Norris en la Q3, apenas la segunda tanda cronometrada en la que el australiano fue más rápido que su compañero.

En Hungría, Charles Leclerc había sorprendido a todos al arrebatar la pole en su último intento. En Zandvoort nadie esperaba una repetición de ese escenario: la ventaja de McLaren era tal que la pole parecía destinada a Piastri o a Norris.

Y todas las señales apuntaban a Norris como favorito. Que Piastri lograra revertir esa tendencia fue una prueba de cómo el australiano de rostro imperturbable construye su fin de semana de forma silenciosa pero efectiva.

La diferencia fue tan mínima que Norris tuvo problemas para explicarla.

"Ambas vueltas de la Q3 fueron buenas", dijo. "No creo que muchos mejoraran en su segundo intento, así que no sé si la pista se puso un poco más difícil o más lenta en esa tanda, pero creo que ambas vueltas fueron muy parecidas.

"De nuevo, dentro de media décima o una décima de la pole. También fue complicado con el viento, que puede favorecerte o no. Y, sí, una centésima es prácticamente nada".

Lando Norris, McLaren, Oscar Piastri, McLaren

Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

"Incluso al salir de la última curva, venía un poco arriba y perdí como dos centésimas hasta la línea de meta, y ahí se me fue la pole".

Justo después de la clasificación, entrevistado en el parque cerrado por Jolyon Palmer, Norris sugirió que el clima fue un factor: "Con este viento, mucho depende de la suerte también".

¿Pero esta explicación se sostiene?

Es cierto que ambos McLaren marcaron sus mejores tiempos de la Q3 en el primer intento. En las segundas vueltas, con gomas nuevas, igualmente fueron más rápidos que el mejor registro de Verstappen, aunque en esa ocasión Norris superó a Piastri por 0s004.

El análisis de los datos GPS muestra cómo se inclinó el balance entre los dos McLaren en aquella vuelta decisiva de la Q3. Norris (línea blanca) entró con más velocidad en la curva 1 al levantar el pie del acelerador de manera menos brusca que Piastri (línea naranja), y al frenar más tarde. Su ventaja llegó a 0s188 a la salida de la curva.

Pero en ese punto Piastri ya aplicaba un 54% de acelerador frente al 20% de Norris. La diferencia se redujo por debajo de una décima, aunque volvió a abrirse en la curva 2, donde Norris frenó más tarde y mantuvo más gas, pasando a 235 km/h frente a los 226 km/h de Piastri en el centro de la curva.

En el corto tramo hacia la curva 3, Piastri aceleró antes y recortó terreno. En el peralte de la curva 3 pisó el acelerador con más decisión, llegando al 61% frente al 32% de Norris antes de tocar el piano de salida.

Allí la diferencia se evaporó y Norris pasó a estar 0s024 detrás antes de la secuencia de curvas 5 y 6. El margen creció porque Norris levantó más en la curva 7 (52% de gas contra 72% de Piastri) y, desde el vértice de esa curva, la diferencia se amplió de 0s063 a 0s110 a favor del australiano camino a la curva 8.

En esa curva, Piastri perdió menos inercia al soltar antes, más bruscamente y por completo el acelerador, incluso requiriendo una breve pisada de freno que Norris no necesitó. Un pico de rpm sugiere que tuvo algo de patinaje al volver a acelerar más agresivamente en el ápice, aunque la ventaja se mantuvo, llegando a un máximo de 0s135 entre las curvas 8 y 9.

En la curva 9 frenaron al mismo tiempo, pero Norris soltó el acelerador antes y de forma más progresiva. Piastri liberó los frenos primero, aunque su aceleración más desordenada y otro pico de rpm sugirieron que estaba controlando el patinaje. La diferencia cayó de nuevo a menos de una décima, antes de ampliarse levemente rumbo a la curva 10.

Piastri frenó antes en la curva 10 y levantó más pronto, lo que permitió a Norris recortar. En ese tramo fue al menos 10 km/h más rápido hasta el vértice, y aunque Piastri aceleró antes a la salida, ya era tarde: Norris tenía 0s121 de ventaja.

En la recta hacia la curva 11, Piastri fue algo más veloz y Norris llegó a la frenada con apenas 0s039 de margen. El británico levantó más tarde y más bruscamente; ambos hicieron un leve "blip" antes de la curva 12.

Allí, Norris volvió a llevar más velocidad y abrió la diferencia a 0s359 en el ápice. Pero frenó durante más tiempo, mientras Piastri aceleró antes, reduciendo el margen inmediatamente en la recta entre las curvas 12 y 13.

Esa pérdida de inercia resultó costosa para Norris, que quedó a la defensiva. La diferencia bajó a 0s009 en la curva 13, aunque recuperó algo cuando Piastri levantó antes y tuvo que usar un pequeño toque de freno.

El australiano volvió a acelerar antes, aunque tuvo que modular el gas, y Norris abrió a 0s047. Pero Piastri lo recortó a 0s014 en la curva 14 y, al cruzar la línea, dio vuelta la situación para quedarse con 0s012 de ventaja.

Sin embargo, los datos solo cuentan una parte. En la parte final de la vuelta, Piastri alcanzó a Hadjar y se benefició de un leve rebufo en un momento clave, ganando entre 2 y 3 km/h extra frente a Norris cuando la pista se abría.

Así, aunque el viento racheado siempre estuvo presente, fue otro tipo de movimiento del aire el que resultó decisivo.