Pirelli y el reto de fabricar neumáticos de lluvia con las reglas 2026

A la hora de diseñar la gama de neumáticos para la temporada 2026 de Fórmula 1, Pirelli ha tenido que tener en cuenta varios factores. Entre ellos, los diferentes modos aerodinámicos que tendrán los monoplazas entre rectas y curvas.

Hablamos del modo Straightline, el modo Cornering y el modo Manual Override, abreviados por los equipos como SLM y MOM y que cambiarán en las próximas semanas para ser más comprensibles para el público a partir de 2026.

En las rectas, los monoplazas tendrán menos carga vertical que soportar debido a la mayor eficiencia aerodinámica de los monoplazas, no por el DRS, que desaparecerá. Para los adelantamientos, sin embargo, se utilizará un impulso temporal de electricidad procedente de los sistemas híbridos de la unidad de potencia, que será activado por los pilotos cuando estén a menos de un segundo de los monoplazas de delante.

En este escenario, Pirelli ha tenido que fabricar no sólo neumáticos de seco, sino también de mojado. En este caso, la aerodinámica activa no será posible y los monoplazas tendrán una mayor carga en las rectas que en condiciones de seco.

"Había un punto bastante complicado sobre la flexión y cuándo este SLM (straight line mode, es decir, el modo aerodinámico de baja carga que se utilizará en las rectas, ed) funciona o no. Porque si está cerrado tienes mucha más carga aerodinámica, empujas el coche hacia el suelo y el riesgo es que el coche viaje demasiado bajo, mientras que cuando está abierto la situación en la recta es completamente diferente. Y eso estaba claro".

"El problema es lo que ocurre en condiciones de mojado. Porque en mojado la idea original era tener el sistema desconectado. En general, cuando la pista se declara mojada o cuando montan neumáticos de mojado, el sistema debería estar apagado."

Pruebas de Pirelli en Fiorano

Foto de: Pirelli

"Y en ese caso diseñábamos los neumáticos de mojado con los mismos criterios utilizados en el pasado. Los mismos criterios significaban que el neumático intermedio tenía 5 mm más de diámetro y el de mojado 10 mm más que el slick."

En ese momento, sin embargo, Pirelli se dio cuenta de que no podía seguir por ese camino, puesto que ya se encontraba en cierto punto del desarrollo de los neumáticos de mojado. Fabricar un neumático de tamaño diferente habría llevado demasiado tiempo y el espacio para reaccionar era demasiado pequeño. Así que la idea era trabajar hacia una construcción más rígida, lo que llevaría a una menor flexión con la aerodinámica activa no utilizable en línea recta y, por lo tanto, mayores cargas verticales debido a la mayor carga aerodinámica.

"Entonces nos dimos cuenta de que no era suficiente. El problema es que en ese punto del desarrollo no puedes cambiar el molde. No puedes cambiar las dimensiones porque se tarda tres meses en conseguir un molde nuevo".

"No tuvimos tiempo de reaccionar ante esta situación. Así que empezamos a trabajar en una construcción más rígida para tener menos flexión cuando el sistema está apagado en condiciones de humedad. Y ese fue un gran cambio que tuvimos que hacer en los neumáticos de mojado e intermedios."

"Ya sabéis que no hacemos muchas pruebas durante la temporada con los neumáticos de mojado e intermedios. Así que, obviamente, cuando nos enfrentamos a este reto estábamos un poco... no asustados, pero sí un poco nerviosos. ¿De qué rango estamos hablando para la deformación del neumático? Son sólo unos milímetros, pero ya se sabe lo sensibles que son estos coches", concluyó Isola.

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