Racing Bulls: por qué el VCARB01 sólo brilló a ratos y perdió el rumbo

El desafío del grupo intermedio en 2024 resultó ser especialmente interesante y, sin duda, uno de los más acalorados de los últimos años, dadas las diferencias especialmente pequeñas en las que se encontraban varios equipos. En varias ocasiones, de hecho, unas centésimas significaron ganar o perder varias posiciones, demostrando hasta qué punto el desafío dependía a veces de los detalles.

Tras un buen comienzo, Aston Martin no consiguió progresar como se esperaba, pagando el precio de las dificultades de desarrollo del monoplaza, hasta el punto de que el AMR24 fue un coche "extremo" en términos de rendimiento entre altos y bajos. Alpine no se encontró hasta el final de la temporada, superando a Haas y Racing Bulls, los equipos que llevaban tiempo luchando por la sexta plaza.

Alrededor del equipo de Faenza había una gran atención incluso antes de que empezara la temporada. Después de un 2023 que se cerró con una nota alta, con la decisión de rediseñar el equipo, tanto en términos de marca como de personal interno, así como la decisión de comprar más piezas a la empresa matriz Red Bull, las expectativas eran altas y el objetivo fijado por el equipo era al menos meter el coche en la zona de puntos con cierta estabilidad.

Yuki Tsunoda, RB F1 Team VCARB 01, Kevin Magnussen, Haas VF-24

Fotografía de: Sam Bloxham / Motorsport Images

Un comienzo líder en medio del pelotón

De hecho, el proyecto parecía bastante competitivo en medio del pelotón en la primera parte de la temporada, con Yuki Tsunoda en el papel de buque insignia del equipo. El piloto japonés destacó de inmediato en el equipo, logrando terminar en los puntos en nada menos que cinco ocasiones en las ocho primeras pruebas del mundial, mostrando una solidez de la que, en cambio, carecía su compañero Daniel Ricciardo.

La efectividad del VCARB01 ya quedó patente en Arabia Saudí con un excelente noveno puesto en clasificación, aunque luego en carrera pesaron tanto la intervención del Coche de Seguridad como una defensa por encima del límite por parte de Kevin Magnussen, lo que hizo imposible lograr un top 10. Puntos que, sin embargo, llegaron en el siguiente Gran Premio, marcando de nuevo una referencia en el mediocampo, aunque el mejor Aston Martin estuviera aún muy lejos.

Del mismo modo, otro top 10 llegó en Japón, confirmando un diseño que, si bien hacía de las curvas lentas su verdadero punto fuerte, al igual que su progenitor AT04, en realidad a esas alturas de la temporada no desentonaba ni siquiera en los tramos de velocidad media-alta. Una demostración de cómo el proyecto nació sobre las bases adecuadas para llegar a la zona de puntos con cierta estabilidad. No en vano, de la etapa de Miami a Canadá llegaron cuatro top 10 más, incluyendo las dos hazañas de Miami.

Daniel Ricciardo logró un buen cuarto puesto en el sprint de Miami, dejando atrás también al Ferrari de Sainz

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

El cuarto puesto obtenido en la carrera sprint estadounidense por Daniel Ricciardo, que entretanto había cambiado de chasis tras las dudas en los primeros compases, fue el mejor resultado de la temporada para la escudería italiana, al que siguió un séptimo puesto en la carrera del domingo con el habitual Tsunoda.

Un camino que siguió también en las citas posteriores, con un top 10 en Imola, Mónaco y Canadá: en cada una de estas citas, el VCAB01 fue capaz de imponerse como la reina del mediocampo, hasta el punto de que la clasificación de constructores, tras la etapa de Montreal, veía a Racing Bulls en sexta posición con una sólida ventaja de 21 puntos sobre el primer perseguidor.

El tema del (no) desarrollo y el paso atrás en mitad del campeonato

Aunque la base había resultado ser muy buena, aún quedaban aspectos por mejorar, sobre todo en las curvas rápidas, donde los pilotos sentían cierta falta de carga. También por este motivo, Racing Bulls llegó a Barcelona con un nuevo fondo y otras innovaciones, incluido un alerón trasero que fue rechazado inmediatamente por un problema con el mecanismo DRS. Sin embargo, fue el fondo lo que más llamó la atención, también porque representó una especie de parteaguas en la temporada.

Fue precisamente en Barcelona donde llegó el primer revés real para el equipo con sede en Faenza, que nunca estuvo realmente en la lucha por el top 10, precisamente por estas innovaciones que no dieron los resultados esperados en pista. Así que el equipo pensó inmediatamente en volver sobre sus pasos a partir de la siguiente carrera enAustria, organizando un programa paralelo para comparar datos entre los distintos paquetes: sin embargo, no se trataba de una comparación entre lo viejo y lo bueno, sino más bien de una mezcla de soluciones traídas a Barcelona y algunas más conocidas.  

El fondo que debutó en Barcelona

Foto de: Giorgio Piola

El mismo proceso se repitió en Silverstone y, aunque efectivamente fue un salto adelante respecto a la etapa de Barcelona, por otro lado hay que tener en cuenta que, mientras tanto, otros equipos como Haas habían traído nuevas actualizaciones, mejorando el coche. No en vano, tanto en Austria como, sobre todo, en Gran Bretaña, la escudería estadounidense se erigió como la referencia gracias a las bondades de su paquete técnico, destinado sobre todo a mejorar en curvas rápidas.

"En España tuvimos un gran contratiempo, sentimos que habíamos aumentado la carga sobre el coche, pero no lo hizo más rápido, al contrario, lo hizo más lento", explicó Laurent Mekies a Motorsport.com.

"Pero creo que fue un dolor necesario, porque nos obligó a pensar en lo que faltaba a nivel estructural y a preguntarnos por qué habíamos dado un paso atrás. Nos obligó a acelerar los cambios que estábamos intentando hacer. Fue una buena llamada de atención para darnos cuenta de que lo que habíamos hecho no era suficiente.

En Hungría, una pista más adecuada para las cuerdas del VCARB01 gracias a sus muchas curvas lentas, Racing Bulls consiguió recuperar el liderato, entre otras cosas gracias a una buena estrategia. Sin embargo, esto no quiere decir que todos los males hubieran desaparecido, entre otras cosas porque la nueva especificación inferior introducida al inicio de la segunda mitad de la temporada no había dado inmediatamente los resultados deseados. Para aumentar la carga, Racing Bulls había optado por dar carpetazo al proyecto de Barcelona y empezar de nuevo desde el fondo de Miami, el que mejor había funcionado, utilizándolo como base para la solución llevada a Italia.

Yuki Tsunoda, RB F1 Team VCARB 01

Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images

Sin embargo, en las curvas rápidas de Monza, que habían sido un poco el talón de Aquiles para el equipo italiano a la hora de orientarse, Tsunoda, que trajo la nueva superficie para su debut, no se sintió tan cómodo como esperaba, demostrando que aún quedaba trabajo por hacer. Incluso en Azerbaiyán y Singapur, dos pistas que sobre el papel se suponían favorables en cuanto a características, el VCARB01 consiguió brillar, confirmando el paso adelante dado por los adversarios mientras Racing Bulls intentaba resolver sus propios problemas.

Pesó el desarrollo equivocado, pero fue una lección importante

'¿Nos costó la actualización de Barcelona? Sí, nos costó. Tardamos varias carreras en encontrar una solución y en ese tiempo perdimos algo de competitividad. Pero como equipo intentamos ver dónde podíamos mejorar, porque no hay una solución única para todos los problemas", añadió Mekies.

"Ya sean los neumáticos, las salidas, las paradas en boxes o cualquier otra cosa. Pero este ha sido un muy buen ejemplo de cómo queremos que el núcleo del grupo se mantenga unido en caso de dificultades. Creo que, en términos de lo que nos obligó a hacer internamente, fue realmente positivo. El concepto básico es que de las dificultades también han surgido muchos aspectos positivos, sobre todo en cuanto a cómo el equipo fue capaz de reaccionar y salir de una situación difícil, aunque sin duda esto obligó al equipo a una situación en la que ya no era una liebre, como con la ventaja de la que gozaba a principios de año, sino un cazador.

Comparación telemétrica Hulkenberg-Tsunoda Austin Q3

Foto de: Gianluca D'Alessandro

De hecho, entretanto, tanto Haas como Alpine aportaron nuevos paquetes de desarrollo que hicieron crecer a sus respectivos coches, hasta el punto de superar a los Racing Bull no sólo en la mera clasificación, sino también en prestaciones, dificultando la recuperación de la sexta plaza. Precisamente Haas ha hecho de la versatilidad su verdadero punto fuerte, topándose a menudo con el VCARB01, incluso en aquellos circuitos en los que se esperaba un buen rendimiento, como en México.

Esto no quiere decir que el monoplaza de Faenza no haya crecido, porque mientras tanto ha conseguido volver a la zona de puntos en Austin, Las Vegas y, sobre todo, en Brasil aprovechando también la pista mojada, pero el tiempo perdido para solucionar el contratiempo de mitad de año sin duda le ha pesado. De hecho, en Qatar, una pista llena de zonas muy rápidas, los límites del VCARB01 volvieron a aflorar, pero lo más importante, sobre todo en una temporada en la que tantos equipos han tenido problemas de desarrollo, es que ha vuelto a encontrar el camino de la victoria.