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El Ferrari 637, el proyecto de Maranello para IndyCar

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El Ferrari 637, el proyecto de Maranello para IndyCar
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25 abr. 2020 21:50

Enzo Ferrari amenazó en 1986 con dejar la F1 y pidió a Gusta Brunner un coche para la categoría CART. Aquí la historia de un coche que no salió a pista.

Ferrari está unido a la Fórmula 1 como el ser humano al oxígeno, pero han sido varias las ocasiones en las que los del Cavallino han amenazado con dejar la máxima categoría para competir en otro campeonatos. Enzo Ferrari era un maestro en jugar la carta de la importancia de su equipo en la F1, y sus sucesores han seguido el mismo camino.

El último ha sido Mattia Binotto, que dijo que Ferrari podía cambiar de proyecto si la F1 baja aún más el límite presupuestario y tuviera que alterar su ADN deportivo.

Existe el deseo de volver a las 24 Horas de Le Mans con un Hypercar, y en el pasado 'Il Commendatore' había amenazado a la FIA con irse a la CART americana, actualmente IndyCar, si cambiaban las reglas de motores.

Ferrari 637

Ferrari 637

Photo by: Morio

A mediados de la década de los 80, Enzo Ferrari mandó fabricar el 637 en secreto, un monoplaza diseñado por Gustav Brunner. El diseñador austriaco se inspiró en el March 85C del equipo Truesport de Jim Trueman, con los que se asociaron los del Cavallino y quienes iban a gestionar el coche en Estados Unidos. El piloto era Bobby Rahal, que ganó las 500 millas de Indianápolis en 1986: al estadounidense lo invitaron a Maranello para explicar los secretos de las carreras de CART.

Hizo un test en Fiorano el 16 de septiembre con el March 85C, dando 48 giros con un mejor tiempo de 1:12.74, a unos cuatro segundos de los tiempos de un F1. Y como recuerda Nadia Alboreto a Motorsport.com, el milanés no se subió al coche estadounidense.

Obviamente hubo contactos con los organizadores de la CART, entusiasmados con la idea de ver a Ferrari en su país. Mientras tanto, empezó el desarrollo del 637, con un motor V8 de 2.65 litros según las reglas estadounidenses.

El motor era el que Ferrari le había dado a Lancia para el LC2 del campeonato mundial de resistencia: fue utilizado en las pruebas de 1983, pero luego los técnicos de Abarth lo llevaron a los tres litros que permitía el reglamento de 1984.

Esa versión original fue la que Ferrari montó en el 637, con una turbina Garrett y una inyección electrónica Magneti Marelli, capaz de alcanzar una potencia de 690 caballos a 12.000 rpm. Obviamente, el motor había sido completamente revisado porque en Estados Unidos se usaba el etanol como combustible.

El marco era de composición mixta: la cubierta inferior del monocasco estaba hecho de aluminio avional, mientras que la parte superior era de materiales compuestos con inserciones de aluminio. Los dos elementos se unieron mediante encolado y fijación mecánica.

Enzo Ferrari, el verano de 1986, decidió que había llegado el momento de llevar a Ferrari a la CART. La leyenda dice que en Fiorano el 637 lo estrenó Michele Alboreto en un test para evaluar si todo estaba bien. Se cuenta también que en las primeras vueltas había demostrado ser mucho mejor que el March 85C diseñado por un joven Adrian Newey.

Sin embargo, Piero Ferrari asegura que arrancaron el motor, pero que ese coche nunca recorrió un solo metro.

El Ferrari CART, por lo tanto, fue solo un ejercicio de estilo. Útil, eso sí, muy útil para disputar una guerra con la FIA. Una guerra que ganó Enzo. El 637 es una de las joyas que los fans pueden admirar en el Museo de Maranello.

Festa dei 90 anni della Scuderia a Milano: sul palco con le F1 c'era la 637 per Indy. Perché?

Festa dei 90 anni della Scuderia a Milano: sul palco con le F1 c'era la 637 per Indy. Perché?

Photo by: Ferrari

Lo bueno es que se trata de un coche de 34 años de edad que nunca ha dado una sola vuelta y que mantiene no solo cierto encanto, sino también poder "político".

Con motivo del 90 Aniversario de la Scuderia que Ferrari celebró antes del GP de Italia 2019 en la Piazza del Duomo de Milán, el 637 también apareció en el escenario junto con los F1 más importantes del Cavallino. ¿Un intruso?

Absolutamente no: era la primera señal que Mattia Binotto quiso dar a Liberty, la FIA y la F1. Después de haber logrado el 38% de las primas de dividendos fijos que surgirán del nuevo Pacto de la Concordia, el director del equipo ha empezado a disputar la batalla del límite presupuestario y las reglas técnicas.

El mensaje, ligeramente subliminal, no llegó a quien debía (en el escenario estaban Chase Carey por la F1 y Jean Todt por la FIA), así que Mattia ya ha tirado otra piedra a un lago que, en lugar de una ligera salpicadura, ha provocado un verdadero tsunami...

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Mercedes AMG F1 W11 dirección asistida DAS

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Autor Franco Nugnes