¿Ferrari encontró el defecto en su SF1000?

Los motoristas ya han retomado el trabajo, mientras que los aerodinamistas podrán entrar en acción el jueves 21 de mayo, cuando acabará el cierre impuesto por la FIA. El departamento de competición de Ferrari se está preparando para el retorno gradual de los trabajadores, después de unas semanas en las que se han visto atados de pies y manos.

Los técnicos volverán a poner sus manos en la SF1000 que no pudo correr el GP de Australia y esa configuración no será vista nunca más, ya que cuando la F1 2020 arranque en Austria el 5 de julio, el monoplaza italiano será bien distinto del de Albert Park.

El protocolo de seguridad de Maranello ha actuado de modo meticuloso con sus trabajadores, pero la necesidad de distanciamiento social reduce la operatividad respecto a los planes de desarrollo previstos.

Sebastian Vettel, Ferrari SF1000

Photo by: Giorgio Piola

¿Qué Ferrari veremos en el Red Bull Ring? Es complicado de decir a casi dos meses, sobre todo porque la SF1000 no brilló en pretemporada, dejando claras las carencias en las curvas rápidas y en recta.

El monoplaza italiano saldrá a pista en Spielberg con el motor 065 evolución 2, con una pre-cámara de combustión que puede trabajar a más altas temperaturas, ganando así unos 15 CV. Estos podrían devolverle a Ferrari aproximadamente la potencia que se ha perdido debido a los controles en el flujo de combustible.

Pero los italianos han descubierto los problemas que les han impedido lograr el rendimiento que la Gestione Sportiva esperaba y ahora, en función de los tiempos de trabajo, se valorará qué habrá que cambiar de la parte delantera del auto, que ha parecido demasiado conservadora hasta la fecha.

Pero la atención principal está ya sobre la transmisión. En Maranello han hecho un cambio extremo este año, buscando más ligereza, y, sobre todo, miniaturizando la caja de carbono para favorecer la aerodinámica.

La gran zona Coca-Colca de la SF1000 debido a una caja de cambios miniaturizada.

Photo by: Giorgio Piola

Para alimentar el difusor posterior con dos canales más grandes que permiten incrementar la carga aerodinámica sin aumentar la resistencia al avance (drag), los del Cavallino han creado una caja de cambios con una sección particularmente estrecha.

Las simulaciones decían que la nueva configuración habría tenido que dar valores de rigidez en la parte rasera similares a los de la temporada pasada, pero el análisis de los datos de la pretemporada parece haber dejado claro que hay pequeñas flexiones que tienen un efecto negativo en el comportamiento del monoplaza.

Si la caja flecta, se pueden registrar variaciones repentinas de convergencia en la suspensión trasera con reacciones imprevisibles, alimentando ese subviraje endémico del que se han quejado Sebastian Vettel y Charles Leclerc.

El problema tiene solución: reforzar la caja con alguna capa más de carbono, a coste de añadir algo de peso y perder algo de eficiencia aerodinámica. La transmisión, de hecho, tiene una caja de titanio que contiene los engranajes y una segunda piel de carbono.

Aldo Costa introdujo en los Mercedes W05 y W06 la transmisión de doble piel ideada para la Ferrari F2004.

Photo by: Giorgio Piola

Esta construcción fue introducida por el ingeniero Aldo Costa en la F2004 con el que Michael Schumacher ganó su último Mundial. El de Parma se llevó la idea a Mercedes en 2014, cuando se convirtió en jefe de diseño del equipo de Brackley. La solución permite modificar el ataque de las suspensiones traseras sin incurrir en sanción (la caja puede ser sustituida después de seis grandes premios).

Ferrari, mientras tanto, no renunció a esta solución, desarrollándola cada vez más. En 2016, por ejemplo, los técnicos del Cavallino habían transferido la cinemática de la suspensión pull rod entre la caja de cambios y el diferencial.

Confronto tra il cambio della Ferrari SF15T e quello della SF16-H

Photo by: Giorgio Piola

Pero la estructura no era muy rígida y la SF16-H registró cuatro roturas, porque los engranajes, durante los cambios de marcha, no encajaban perfectamente debido a la flexión de la caja.

Ahora no saltan las marchas, por lo que el problema es menos serio que el de 2016, pero parece condicionar la conducción del monoplaza rojo.

En Maranello saben que no hay tiempo que perder, debido a que el chasis, cambio y suspensiones que se usen en el primer Gran Premio de 2020 serán congelados para 2021. Y recordemos que Haas y Alfa Romeo también usan la misma caja de cambios...

Si Enrico Cardile, David Sánchez y Simone Resta logran corregir este defecto del SF1000, Leclerc y Vettel podrían tener algo más sencillo dar alguna satisfacción en una F1 2020 realmente comprimida.