Cuando Luca de Meo se convirtió en CEO de Renault en julio de 2020, el grupo acababa de registrar unas pérdidas de 7.300 millones de euros y estaba al borde del colapso cuando la economía mundial se paralizó durante la pandemia de Covid-19. En su camino hacia un beneficio operativo de 4.260 millones de euros en la última serie de resultados anuales, De Meo puso en marcha lo que denominó una "Renaulution", introduciendo nuevos e interesantes modelos y revitalizando la moribunda submarca Alpine.

La cuestión ahora es qué pasará con los hijos de la Renaulution, ya que De Meo abandona por completo la industria del automóvil para convertirse en Consejero Delegado de Kering, el grupo francés de marcas de lujo que incluye, entre otras, a Gucci.

Lo que diferenciaba a De Meo -de sus predecesores en Renault y de muchos otros directivos de empresas automovilísticas- era su capacidad para combinar la pasión por un gran producto con la astucia financiera. Podía manejar el contenido de una hoja de cálculo como cualquier otro contable, pero también dejó claro a todos los que estaban por debajo de él que su misión era crear "GFC" (en privado, "great fucking cars").

Bajo la dirección del anterior CEO, Carlos Ghosn, la prioridad era reducir costos, y la gama de productos derivó hacia la insipidez. La detención de Ghosn en Japón y su posterior huida en una caja de instrumentos musicales precipitó un período de agitación en el que los consejeros delegados interinos Thierry Bollore y Clotilde Delbos tuvieron que lidiar con una guerra civil en la sala de juntas.

De Meo había trabajado anteriormente para Fiat y el Grupo Volkswagen, y se le atribuye el renacimiento del Fiat 500. Entre sus primeras decisiones en Renault estuvo la de revivir una propuesta previamente cancelada para reinventar el icónico Renault 5 como un coche eléctrico, y acelerar su producción.

Su pasión por las submarcas deportivas quedó patente con la creación de Abarth (que posteriormente Stellantis abandonó para dedicarse a la producción) y Cupra, por lo que era lógico esperar que se convirtiera en un campeón de Alpine, que no tenía nada previsto después del modelo A110. Pero mientras que la gama de coches de calle de Renault es ahora mucho más atractiva que hace cinco años, la gestión de De Meo del equipo Alpine F1 -que fue rebautizado como tal a instancias suyas- ha sido bastante menos exitosa.

Cuando el equipo se convirtió en Alpine en 2021, De Meo prescindió de los servicios de Cyril Abiteboul, jefe del equipo durante muchos años. En teoría, el equipo de Enstone iba a ser dirigido -al menos en pista- por Davide Brivio, un fichaje estrella del mundo de MotoGP. Pero el ex aerodinamista de McLaren y técnico de la FIA Marcin Budkowski, que se había incorporado recientemente como director técnico ejecutivo, también parecía estar en la mezcla.

Para aumentar la confusión sobre quién estaba realmente al mando, el CEO de Alpine Cars, Laurent Rossi, otra persona nombrada por De Meo y que parecía no tener experiencia en la industria, aparte de un puñado de MBAs, también se convirtió en un habitual de los grandes premios. Su reinado destaca por el hecho de que se abrió paso a codazos hasta el podio para recoger el trofeo al constructor ganador tras el Gran Premio de Hungría de 2021, y de que se enemistó con el asesor clave Alain Prost hasta el punto de que el tetracampeón se marchó antes de que acabara el año.

Laurent Rossi, director general de Alpine F1 , Esteban Ocon, Alpine F1, 1ª posición, y Lewis Hamilton, Mercedes, 3ª posición, en el podio.

Foto de: Jerry Andre / Motorsport Images

Independientemente de lo que ocurriera entre ellos, Prost seguía enfadado dos años después, cuando el propio Rossi fue destituido. En una mordaz entrevista en L'Equipe, Prost declaró que su némesis era un ejemplo perfecto del "efecto Dunning-Kruger", la relación inversa entre la capacidad intelectual de una persona y su estimación de sus propias habilidades.

Mientras tanto, Brivio se desvaneció hacia una serie de cargos sin peso real, antes de regresar discretamente al mundo de las dos ruedas.

Desde entonces, las contrataciones y despidos han continuado a un ritmo constante. Cuando Flavio Briatore fue incorporado el año pasado como "asesor ejecutivo", los expertos del sector lo interpretaron como el último intento de De Meo por salvar al atribulado equipo de F1. El mandato de Briatore era claro: hacer los cambios necesarios —por drásticos que fueran— para darle la vuelta a la situación. Si no lo lograba, el equipo sería vendido. Ninguna medida estaba descartada.

Flavio Briatore, Consejero Ejecutivo, Alpine

Foto: Sam Bagnall / Motorsport Images vía Getty Images

Con ese objetivo en mente, una vaca sagrada fue llevada al matadero: el departamento de motores de Renault Sport en Viry-Châtillon —pionero en la tecnología turbo y cuna de numerosos campeonatos ganados con motores V10— fue declarado innecesario. Se decidió que Alpine se convertiría en cliente de Mercedes a partir de 2026. Naturalmente, hubo lamentos y rechinar de dientes, pero la decisión se llevó a cabo de todos modos.

La comunicación se gestionó de forma descuidada. En un famoso post de LinkedIn, un antiguo empleado se desahogó con De Meo, acusándolo de cobardía por no informar en persona al personal de Viry y delegar la tarea en un funcionario.

De Meo no se mostró arrepentido; de hecho, en una entrevista el año pasado señaló que no existe ningún incentivo financiero en fabricar tanto el motor como el chasis.

"El sistema de recompensas de la FIA (reparto de dinero en virtud del Acuerdo de la Concordia) sólo se otorga a los resultados del chasis, así que cuando McLaren o Aston Martin ganan, reciben la compensación económica íntegra aunque utilicen motores Mercedes-Benz", dijo.

"En Renault, tenemos que pagar 250 millones de euros más por los motores. Dirijo una empresa que cotiza en bolsa, y llevo una década haciéndolo: tengo que tomar decisiones racionales todos los días".

"Los medios de comunicación reaccionaron negativamente a la decisión de utilizar motores Mercedes-Benz, pero el argumento comercial no funcionaría de otro modo: el costo anual será de 20 millones de euros por los motores, lo que se compara con 250 millones de euros. Si ese fuera tu dinero, ¿qué harías?"

Oscar Piastri, McLaren, Franco Colapinto, Alpine

Foto de: Peter Fox / Getty Images

"Creo firmemente en el valor de las marcas, y no fue una decisión fácil de tomar, pero sí vital. Y cuando Alpine sume podios y victorias con regularidad, todo el ruido negativo desaparecerá".

Ese momento parece tan lejano como siempre.

Los expertos de la industria automotriz ven la salida de De Meo no solo como un caso clásico de “nuevos desafíos” —la situación financiera actual del Grupo Renault es sólida, lo que ha elevado el valor de mercado de De Meo y lo ha hecho muy atractivo para Kering, cuyo sello Gucci atraviesa una fuerte caída en ventas—, sino también como un presagio de problemas que se avecinan en el sector automotriz.

Durante mucho tiempo, De Meo ha promovido alianzas con empresas chinas, como Geely, en materia de tecnología de tren motriz y métodos para acelerar la producción de vehículos. Sin embargo, últimamente ha empezado a advertir sobre la amenaza que representan para la industria europea los automóviles baratos (y subsidiados por el Estado) que están inundando el mercado.

También ha dado marcha atrás en su postura de que la UE imponga aranceles a las importaciones chinas de vehículos eléctricos.

Por lo tanto, esto podría interpretarse como un caso de salida mientras las cosas van bien. Además, la industria del lujo es conocida por su complacencia y sus amplios márgenes de beneficio, por lo que un ejecutivo versado en la reducción de costos podría sacar partido de esta situación.

Naturalmente, la marcha de De Meo ha arrojado más dudas sobre el futuro del proyecto Alpine F1.

"En la Fórmula 1, la estabilidad viene de la visión y la ejecución", dijo Briatore en Montreal. "Tenemos un plan".

"Luca apoyaba ese plan. Su marcha no nos detendrá".

Es fácil decirlo, pero en el mundo empresarial, como en la sabana africana, un león que asume el liderazgo de una manada matará a los cachorros de su predecesor.

Luca de Meo, Director General del Grupo Renault, conversa con Flavio Briatore, Consejero Ejecutivo de Alpine F1.

Foto: Sam Bagnall / Motorsport Images vía Getty Images

Eso coloca a Briatore directamente en la línea de fuego. Además de ser una figura polémica en la Fórmula 1 —debido a su implicación en el escándalo de manipulación de la carrera del GP de Singapur 2008—, Briatore no es un empleado a tiempo completo, sino un contratista. Se dice que su contrato también le permite 'mojar el pico' en acuerdos comerciales, un arreglo que ha sido objeto de un escrutinio ruidoso por parte de los medios franceses.

El Grupo Renault afirma que ya existe un “plan de sucesión previamente definido” para nombrar a un nuevo CEO. Sin embargo, expertos de la industria señalan que la veracidad de esa afirmación se pondrá a prueba con la elección final del sucesor: Denis Le Vot, de Dacia, sería el candidato natural, aunque también se rumorea un posible acercamiento al COO de Stellantis, Maxime Picat.

Para Alpine, lo ideal sería que el sucesor fuera alguien cercano a De Meo. En cambio, la llegada de un externo sería una señal inquietante de más cambios e incertidumbre para el llamado "equipo de Enstone".

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