Análisis: ¿Qué hay detrás del problema de Mercedes con los neumáticos en Mónaco?

Mercedes sigue sufriendo para encontrar el punto ideal de rendimiento de los neumáticos. En su análisis, Jonathan Noble explica todas las variables de este problema y sus consecuencias.

Mercedes regresa a su fábrica de Fórmula 1 en Brackley esta semana, consciente de que está bajo presión para encontrar respuestas en cuanto al ajuste de los neumáticos que les dejó fuera de la contienda contra Ferrari en el Gran Premio de Mónaco.

Lewis Hamilton y sus jefes quedaron desconcertados por lo que motivo los problemas en el Principado, en especial cuando se esforzó por conseguir que todos sus neumáticos alcanzaran la ventana correcta de uso adecuado en las vueltas de clasificación.

Al final, Hamilton fue eliminado en la Q2 y, aunque logró una gran remontada para terminar séptimo, la victoria de Sebastian Vettel permitió al piloto de Ferrari ampliar su ventaja a 25 puntos en el liderato del campeonato de pilotos.

Pero si bien Mónaco es un circuito único en el calendario, las flechas platedas son conscientes de que este no es un problema aislado, ya que hay una cierta urgencia real para llegar al fondo del asunto.

Para aumentar la tormenta perfecta que cae sobre el equipo, el neumático ultra blando volverá a encontrarse con curvas de velocidad lenta en una pista con una superficie de baja abrasión en Canadá y Bakú. Si no hay respuestas para ese momento, entonces las cosas podrían ser aún peores.

El problema de raíz

El problema central de Mercedes es que está en la búsqueda de conseguir el equilibrio perfecto con sus neumáticos para obtener el rendimiento requerido para la clasificación, lo que significa colocar las cuatro gomas en la ventana correcta de temperatura de uso.

Los neumáticos de F1 no pueden estar demasiado calientes o fríos para funcionar correctamente y tiene un punto intermedio.

Sin curvas de alta velocidad en Mónaco, es especialmente difícil conseguir que los neumáticos delanteros lleguen a la temperatura correcta, si además de eso la parte trasera del coche no tiene la adherencia correcta, entonces se corre un peligro de sobrecalentamiento, especialmente en la superficie.

Valtteri Bottas, que consiguió combinar una buena vuelta de calificación para asegurarse un lugar en la segunda fila, ofreció una visión fascinante de exactamente por qué la situación de su equipo fue tan difícil en Mónaco.

"Estamos luchando con el correcto equilibrio del coche, especialmente en las curvas de muy baja velocidad”, explicó el finlandés.

"Estamos luchando con la estabilidad trasera, y cuando la parte trasera no es estable no estamos poniendo energía en la parte delantera, pero cuando la parte trasera es estable, la parte delantera se subvira ligeramente y eso pone más temperatura en los neumáticos delanteros”.

“Cuando se logra más velocidad en las curvas se consigue más temperatura y energía en los neumáticos. Por alguna razón, Ferrari parece tener ambos ejes, delanteros y traseros, siempre trabajando, pero para nosotros no es así y no los tenemos juntos al mismo tiempo, o no todo el tiempo".

Cambio de neumáticos

Llevar los neumáticos a la ventana de operación correcta no es nada nuevo en la Fórmula 1, pero la situación este año se ha hecho especialmente difícil debido a dos factores.

Uno de ellos es que los neumáticos son menos "malos" en el rendimiento - lo que significa que es difícil para los pilotos sentir el punto en el que los neumáticos están ofreciendo su máximo agarre.
Por lo tanto, aunque en teoría hay una ventana operativa más amplia, la naturaleza del lento aumento de agarre -que es más una curva poco profunda que un punto agudo- hace que sea difícil juzgar dónde está el punto exacto de rendimiento.

Y para agravar aún más el problema, la necesidad de conseguir ese punto de los neumáticos es más importante que nunca en la F1, en especial porque los márgenes entre los coches son más pequeños.
Con unas pocas décimas haciendo un mundo de diferencia en la lucha entre Ferrari y Mercedes, lograr la ventana de funcionamiento es la diferencia entre lograr la pole position o caer varias filas en la parrilla.

El director de Pirelli para la F1, Mario Isola, dijo en Mónaco: "Es un poco característico de todos los circuitos con una abrasión baja, porque es más difícil calentar los neumáticos delanteros así como tener una parte frontal y trasera equilibrados y capaces de generar el pico de adherencia. Ese fue el caso en Sochi y también aquí”.

Es en estas pistas de baja energía que el SF70H de Ferrari ha demostrado ser más manejable y más capacitado para repetir este trabajo en la diversidad de condiciones que ofrece el calendario.
Hablando de Ferrari, Isola dijo: "No soy un experto en vehículos dinámicos, pero creo que han diseñado un coche que es muy bueno con la configuración. Son capaces de encontrar siempre una manera de tener la parte delantera y trasera muy equilibradas y, obviamente, esto se traduce en rendimiento”.

"En el comienzo del año fueron muy buenos en el ritmo de carrera, pero probablemente les faltaba un poco de velocidad máxima o rendimiento en la clasificación. Ahora también arreglaron eso y el coche está muy bien equilibrado”.

Pronta respuesta

La situación actual de Mercedes es diferente a lo que experimentó en Singapur 2015, cuando el equipo luchó todo el fin de semana para lograr que sus neumáticos trabajaran. Sin embargo, hay similitudes entre Mónaco y sus problemas en Sochi 2017 - donde con el neumático ultra suave, en un bajo agarre, en una pista de baja velocidad, no pudo encontrar el punto de trabajo. Así que Mercedes sabe lo que hay que hacer, es sólo una cuestión de elaborar la mejor manera de llegar al objetivo.

Pero el tiempo es corto e Isola explicó que los dolores de cabeza de Mónaco son los mismos que se experimentarán en próximas carreras. "Sochi y Montecarlo son circuitos en los que se necesita mucha tracción y se tiene que proteger la parte trasera, pero no se puede sacrificar demasiado delante”.

“El secreto es tener un coche que esté muy bien equilibrado. Deslizarse desde la parte trasera puede causar sobrecalentamiento, y es un sobrecalentamiento diferente debido a lo suave de este asfalto. Del otro lado, uno tiene que poner algo de energía en los neumáticos delanteros porque, de lo contrario, no se obtiene el máximo agarre”.

"También tendremos este efecto en otros circuitos como Montreal. Es algo que no se experimentará en Silverstone, o en Spa, porque tienen características diferentes. Además, la rugosidad del asfalto es más alta, por lo que es capaz de generar más agarre y poner más energía en el neumático ".

Dificultades por resolver

El desafío de Montreal y Bakú se incrementará aún más por el hecho de que son pistas en las que los equipos corren con mucho menos carga aerodinámica, lo que podría dificultar la situación aún más para los equipos para colocar la correcta carga sobre sus neumáticos.

El director técnico de Force India, Andrew Green, dijo: "Tenemos que ver en qué dirección van (los neumáticos) cuando empiezas a quitar el downforce del coche, algo que todavía no hemos experimentado. Va a ser nuevo para nosotros, para todos”.

"Tradicionalmente, Montreal es bastante complicado. Creo que Bakú será difícil porque es de asfalto muy suave, con una recta muy larga. Será un gran desafío para todos”.

Hamilton es consciente de que Mercedes está bajo presión para encontrar respuestas, si no, llegarán peores fines de semana que el de Mónaco.

“Será complicado (encontrar una solución) y espero que nos pongamos a tope, porque tan pronto como lleguemos al pico de los ultra blandos, estaremos en una mejor posición para atacar a otro coche. Eso es lo que necesitamos”.

Sé parte de algo grande

Escribe un comentario
Mostrar comentarios
Acerca de este artículo
Series F1
Pilotos Lewis Hamilton , Sebastian Vettel , Valtteri Bottas
Equipos Mercedes
Tipo de artículo Análisis
Etiquetas baku, canada, f1, ferrari, mercedes, monaco, montreal, neumaticos, pirelli