Cómo ha mejorado la seguridad en la F1 desde la muerte de Jules Bianchi

El 17 de julio de 2015 marca una página negra en los libros de historia de la Fórmula 1. Ese día, Jules Bianchi falleció tras pasar varios meses en coma. Su accidente en el circuito de Suzuka a finales de 2014 es un buen recordatorio de que, aunque la Fórmula 1 es cada vez más segura, sigue habiendo enormes riesgos y los pilotos se juegan la vida durante un Gran Premio. 

El accidente en sí se produce el 5 de octubre de 2014. Las condiciones en Suzuka son dramáticas debido al tifón Phanfone , que provoca lluvias torrenciales y los organizadores de la carrera deciden posponer el inicio de la misma. Cuando los pilotos entran en la pista detrás del coche de seguridad tras una larga espera, no tardan en volver todos al pit lane debido a una bandera roja: las condiciones siguen siendo demasiado malas. Tras una breve pausa, la carrera puede comenzar de todos modos. 

A pesar de las condiciones, la pista está relativamente tranquila. La visibilidad es muy escasa debido a las salpicaduras y la lluvia vuelve a arreciar hacia el final de la carrera. Debido al aplazamiento de la salida, ya es tarde en Japón y la visibilidad es cada vez peor a medida que se acerca la puesta de sol, a pesar de que ese día no se ve el sol. En los últimos compases de la carrera se produce el desastre, empezando por un inocente incidente de Adrian Sutil en el Sauber. Se sale de la pista en la curva 7 y su coche tiene que ser retirado de la grava. Para ello, la organización envía un tractor a la pista. 

Coche de seguridad solicitado

Entonces siguen el procedimiento habitual con una bandera amarilla local, pero sin intervención del coche de seguridad para no interrumpir la carrera. Una vuelta más tarde, las cosas se tuercen. Jules Bianchi se sale de la pista en el mismo punto con su monoplaza Marussia F1, tras lo cual choca directamente contra el tractor a gran velocidad. El ángulo en el que esto ocurre, combinado con la velocidad, hace que el coche se deslice bajo el tractor y pronto queda clara la gravedad del accidente. Control de carrera envía el coche médico a la pista y despliega el coche de seguridad. Cuando está claro que se necesita una ambulancia, la carrera se detiene y no se reanuda. Se celebra la ceremonia del podio, pero es muy discreta: los pilotos y el paddock contienen la respiración. 

El accidente de Jules Bianchi suscita muchas preguntas sobre la seguridad.

Foto de: Andrew Hone / Motorsport Images

Un día después del accidente, el jefe de prensa de la FIA, Matteo Bonciani, informa de lo siguiente. "Bianchi se encuentra en estado grave pero estable", dijo Bonciani. Aunque hace tiempo que se desconoce su estado exacto, se están planteando muchas cuestiones sobre la seguridad en la Fórmula 1 y, en particular, sobre el uso del coche de seguridad, o la falta del mismo. El ex campeón de F1 Jacques Villeneuve también se ha implicado en el debate. "Hay que cambiar las normas del coche de seguridad. Cuando corría, y también después, siempre dije que debería haber un coche de seguridad en cada accidente", declaró el campeón canadiense de 1997.

Una carrera después, en Sochi, son muchas las críticas de los pilotos que exigen respuestas. "Todos los pilotos estamos juntos y pensamos lo mismo: queremos mejorar las cosas, especialmente en términos de seguridad", dice Sutil. Sergio Pérez califica el hecho de "inaceptable". "Nos aseguraremos de que nos escuchen, porque lo que pasó el domingo es completamente inaceptable", afirma el piloto de Force India.

Primeros pasos

Pocos días después del accidente de Bianchi, el 10 de octubre, la FIA dio una respuesta durante una rueda de prensa especial con el director de carrera Charlie Whiting. Afirmó que no era necesario un coche de seguridad dadas las circunstancias. Whiting indicó entonces que se estaban manteniendo conversaciones con los equipos sobre las opciones para implementar un sistema de control de velocidad, incluyendo tiempos delta durante las fases de coche de seguridad. Además, Whiting plantea a continuación la posibilidad de introducir vallas protectoras alrededor de las grúas móviles en los circuitos, mientras que también se está hablando ya de cabinas cerradas: se están dando aquí los primeros pasos hacia una mayor seguridad. 

Whiting transmite sus conclusiones al Presidente de la FIA, Jean Todt, quien a su vez nombra un grupo especial por recomendación de Peter Wright, Presidente del Comité de Seguridad. Al final, todo esto debería desembocar en un informe con propuestas para mejorar la seguridad. "Una de las principales lecciones es que probablemente sea mejor tomar la decisión de frenar lejos de los pilotos", declaró Whiting, refiriéndose a la zona de bandera amarilla, donde no todos los pilotos frenan por igual. 

Charlie Whiting no tardó en presentar algunas propuestas, entre ellas un sistema que más tarde se convertiría en el coche de seguridad virtual.

Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images

La propuesta del tiempo delta es una de las que Whiting tiene en lo alto de su lista. "Hay varias ideas circulando y ésta es una de ellas. Lo que podríamos hacer es, básicamente, desplegar el coche de seguridad sin entrar realmente en la pista. Se hace exactamente lo que se hace ahora. Los pilotos ven entonces el delta del coche de seguridad en su salpicadero y lo siguen", explica el sistema, que más tarde se conocería como coche de seguridad virtual (VSC). Además, más tarde se convirtió en práctica habitual desplegar el coche de seguridad cuando una grúa móvil tenía que entrar en la pista para retirar un coche.

Conclusiones de la investigación

El 3 de diciembre de 2014 se publica el resultado de la encuesta, que consta de la friolera de 396 páginas. El grupo de expertos concluye que Bianchi no habría frenado lo suficiente en la zona en la que ondearon las banderas amarillas. "Bianchi no redujo la velocidad lo suficiente para evitar perder el control en el mismo punto que Sutil", reza el documento, además de señalar que "si los pilotos respetan los requisitos de las dobles banderas amarillas, tal y como se establece en el Anexo H, artículo 2.4.5.1.b, ni los participantes ni los oficiales deberían encontrarse en situaciones directa o físicamente peligrosas."

El comité de seguridad también concluyó que Bianchi "sobrecorrigió el sobreviraje del coche, lo que le hizo salirse de la pista antes que Sutil y descender hasta un punto 'aguas arriba' a lo largo de la barrera de seguridad. Desafortunadamente, la grúa móvil estaba delante de esa parte de la barrera de seguridad y él la golpeó a gran velocidad en la parte trasera y se deslizó parcialmente bajo ella".

Quizá una de las principales conclusiones de la investigación es que "no es factible evitar las lesiones que sufrió Bianchi blindando la zona de la cabina del coche o colocando vallas protectoras en la grúa. Ninguno de los dos métodos es práctico debido a las enormes fuerzas que intervienen en el accidente: un coche de 700 kg que choca contra una grúa de 6.500 kg a 126 km/h", dijo el panel. "Un coche de Fórmula 1 simplemente no tiene suficiente zona de deformación para absorber la energía de un impacto así sin destruir la célula de supervivencia del conductor o generar retrasos que no son salvables". Se considera fundamentalmente erróneo intentar que una colisión entre un coche de carreras y un vehículo grande y pesado sea salvable. Es imperativo evitar que un coche choque alguna vez contra una grúa y/o los comisarios que se encuentran cerca de ella".

La solución

El informe hace una propuesta para introducir el sistema VSC y se aprueba para la temporada 2015. Otra propuesta es revisar el software de seguridad e introducir una nueva norma que establezca que el Gran Premio  debe comenzar "al menos cuatro horas antes de la puesta de sol o del anochecer", excepto en las carreras nocturnas. También sugiere revisar el calendario en la medida de lo posible para evitar que las carreras se celebren en épocas de lluvia. La F1 también responde a esto ajustando la hora de inicio de cinco carreras en 2015.

El halo dañado de Charles Leclerc tras el accidente en Spa.

Foto de: Jose Rubio / Motorsport Images

El 17 de julio de 2015 llegó la triste noticia de que Bianchi había sucumbido a sus heridas tras una larga lucha. Es la primera vez desde el fin de semana negro azabache de Imola 1994, en el que perdieron la vida Roland Ratzenberger y Ayrton Senna, que la Fórmula 1 lamenta un accidente mortal. El accidente de Bianchi ya ha dado lugar a algunas mejoras de seguridad en la F1, pero en parte debido al accidente mortal de Justin Wilson en la IndyCar -que sufrió un componente contra su casco durante una carrera y falleció- el debate en torno a la cabina cerrada se está calentando. 

La FIA está respondiendo con tres conceptos diferentes. Red Bull propone una especie de cockpit como el que se encuentra en un avión de combate -que finalmente se convierte en el aeroscreen utilizado por la IndyCar-, pero finalmente la FIA se fija más seriamente en el halo, un concepto de Mercedes. La FIA realiza pruebas exhaustivas, con reacciones encontradas. Se critica el aspecto del halo, que se compara con una chancla. Además, hay escepticismo sobre su efecto, incluso por parte del padre de Bianchi, Philippe: "Considero que es un paso adelante en términos de seguridad", dice Bianchi, "está claro que este sistema sería eficaz en caso de que se saliera una rueda. Pero en el caso de pequeños volantes, como los de Felipe Massa en Hungría 2009 y Justin Wilson, no habría cambiado nada. Así que es un paso adelante, pero no lo soluciona todo".

Tras más pruebas, la Fórmula 1 opta finalmente por el halo, que se introducirá en 2018. Todavía hay sentimientos encontrados sobre su aspecto, pero en los años siguientes, el halo demuestra su valor añadido. El choque entre Lewis Hamilton y Max Verstappen en Monza (2021), Charles Leclerc en Spa (2018), Zhou Guanyu en Silverstone (2022) y el horroroso accidente de Romain Grosjean en Baréin (2020) demuestran que la Fórmula 1 ha aprendido de una página negra de la historia.