Ferrari completó en Mugello su segundo día de filmación de la temporada. Más allá de las grabaciones comerciales, el verdadero interés de la Scuderia era aprovechar los 200 km permitidos por la FIA para probar la nueva suspensión trasera del SF-25.

Nada de "cine", entonces, sino pura sustancia. El 17 de julio se convierte en el calendario del Cavallino en un punto de inflexión para una temporada que comenzó con una gran decepción y que podría encontrar un giro a partir del GP de Bélgica, programado para la próxima semana en Spa-Francorchamps.

Charles Leclerc por la mañana y Lewis Hamilton por la tarde se alternaron al volante del coche rojo para repartirse las 38 vueltas programadas (19 por piloto). El propio Loic Serra, director técnico de Ferrari, siguió los trabajos para evaluar el verdadero alcance de la modificación introducida en la parte trasera del monoplaza.

El objetivo es hacer que el coche sea más estable frente a las variaciones de altura del fondo respecto al asfalto, que vuelven muy crítica la conducción al límite de la SF-25 y dificultan su puesta a punto. Los técnicos del Cavallino descubrieron en China que al llevar al extremo ciertos conceptos de reglaje, se producía un desgaste excesivo de la tabla del fondo plano cuando el coche encaraba curvas rápidas con el tanque lleno.

En Maranello, por lo tanto, nunca lograron extraer todo el potencial del SF-25, viéndose obligados a hacer elecciones de compromiso que costaron en términos de rendimiento y resultados. Ferrari, de hecho, es el único de los equipos top que aún no ha ganado un Gran Premio (la carrera sprint de Shanghái no cuenta realmente), y la ambición en Maranello no es solo mantener el segundo lugar en el Mundial de Constructores, sino también apuntar a algunas victorias que den sentido a la segunda parte del campeonato, cuando el equipo de Serra ya estará plenamente concentrado en el desarrollo del modelo 678, es decir, el coche del próximo año.

La nueva suspensión es reconocible porque ha cambiado el punto de anclaje a la carcasa de la caja de cambios del brazo delantero del triángulo superior: Ferrari no llegó a una solución extrema como la que Mercedes introdujo en el W16, pero la intervención debería mejorar el efecto anti-squat, cambiando la dinámica del monoplaza y evitando reacciones bruscas producto de pérdidas repentinas de carga aerodinámica.

Leclerc no habría notado una gran diferencia con la nueva solución, que igualmente se llevará a Bélgica.

La imagen publicada muestra una Ferrari más pegada al suelo, señal de que la nueva suspensión trasera debería asegurar un mayor amortiguamiento de las solicitaciones, favoreciendo un control más eficaz de la altura respecto al suelo y evitando el deterioro de la plancha inferior.

Los datos recopilados hoy serán analizados cuidadosamente en casa (recordemos que en los día de filmación solo se pueden usar neumáticos de demostración, que no son los mismos que Pirelli lleva a los Grandes Premios, por lo que los pilotos no pudieron intervenir en el setup para adaptar el comportamiento del coche a sus respectivos estilos de conducción, por lo que no se puede asegurar que hayan encontrado el mejor equilibrio que esta solución podría ofrecer.

En cambio, el análisis de la telemetría habría permitido una evaluación más objetiva, teniendo en cuenta que, por primera vez, la nueva suspensión ha trabajado en pista en sinergia con el fondo que debutó en Austria y que ya había mostrado aspectos positivos.

En las pruebas de banco dinámico, se había calculado que la mejora del paquete equivalía a una décima de segundo, pero los técnicos no buscaban solo el rendimiento puro, sino también un comportamiento del coche que permitiera ampliar la ventana operativa de los neumáticos, ofreciendo a los pilotos un monoplaza menos crítico al límite y más competitivo en clasificación. La solución ha sido aprobada, pero deberá ser afinada en Spa-Francorchamps, que será un fin de semana de carrera sprint para la F1.