La FIA no tiene objeciones con los alerones Macarena de la F1; Red Bull tuvo que hacer "más trabajo"

Una de las innovaciones más llamativas de la primera mitad de la temporada 2026 de Formula 1 ha sido el alerón trasero giratorio, rápidamente apodado el alerón Macarena por el jefe del equipo Ferrari, Frederic Vasseur.

El equipo italiano fue el primero en presentar el concepto durante los test de invierno en Bahréin y logró sorprender a varios rivales, incluido McLaren, con la innovadora solución.

En ese momento, Red Bull ya estaba trabajando entre bastidores en su propia versión. El director técnico Pierre Wache subrayó que la inspiración no había venido de Ferrari y que el concepto de Red Bull funciona de forma diferente, lo cual es efectivamente el caso ya que, entre otras cosas, gira en la dirección opuesta.

Red Bull simplemente no consiguió tener su alerón giratorio plenamente operativo a tiempo para el inicio de la temporada, por lo que se utilizó por primera vez en Miami.

Los primeros fines de semana de carrera transcurrieron sin problemas para los diseños de Ferrari y Red Bull, pero los alerones Macarena quedaron bajo un mayor escrutinio tras los dos accidentes consecutivos de Verstappen en Spielberg y Silverstone.

Posteriormente, la FIA pidió tanto a Red Bull como a Ferrari información adicional. Eso no iba dirigido específicamente a la Scuderia, sino que fue simplemente una forma de tratar a ambos equipos por igual, ya que eran las dos escuderías que habían competido con el concepto hasta ese momento.

Además, era importante para la FIA comprender plenamente los detalles de ambos sistemas, ya que cada vez más equipos están desarrollando sus propias versiones. McLaren ya ha probado un alerón giratorio y planea utilizarlo en carrera durante "uno de los primeros fines de semana después del parón de verano".

Nikolas Tombazis dice que la FIA está conforme con que los novedosos alerones sigan en la F1.

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La FIA ha comunicado ahora a un grupo selecto de medios, incluido Motorsport.com, que no tomará medidas contra el concepto general del alerón Macarena.

"Cuando apareció el primer diseño de este tipo, queríamos asegurarnos de que fuera completamente seguro", dijo Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA.

"Y eso consistió en varios requisitos, como en muchos sistemas complicados y equipos de ingeniería que despliegan lo que se llama un análisis FMEA, que es de modos de fallo."

Esa evaluación no solo se refería al tiempo de cierre prescrito, sino también al comportamiento posterior del alerón y del resto del coche, ya que el tiempo de cierre por sí solo no es suficiente y el flujo de aire no vuelve a adherirse inmediatamente después de que el alerón se cierra.

"Entramos en bastante diálogo para asegurarnos de que considerábamos que estos diseños eran seguros.

"Principalmente, queríamos estar seguros de que nunca hubiera riesgo de, digamos, un fallo hidráulico, lo que significaría que el alerón se quedara abierto y no pudiera volver a una posición cerrada.

"Y también queríamos asegurarnos de que lo hiciera en un periodo de tiempo muy corto. Que no pasara por un movimiento muy lento, lo que podría entonces desestabilizar el coche."

Ferrari fue el primer equipo en llevar su alerón de 180 grados a la pista.

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El resultado de esas conversaciones es que el concepto general se considera aceptable, aunque en el caso de Red Bull fue necesario algo de trabajo adicional.

Según Tombazis, eso no significa que la FIA le dijera formalmente a Red Bull que hiciera cambios, sino más bien que el equipo técnico liderado por Wache se dio cuenta, sobre la base de esas conversaciones —y, lógicamente, de los accidentes—, de que aún quedaban más deberes por hacer.

"Así que hemos estado discutiendo estas cosas, y sobre la base de esas discusiones Red Bull quiso hacer algo más de trabajo", continuó Tombazis.

"No les hemos dicho específicamente 'no, no podéis competir con él', pero necesitaban trabajar un poco más para estar seguros, porque en última instancia, ellos también quieren que su coche sea seguro. No creo que nadie quiera que su coche se estrelle."

Ese trabajo adicional para abordar los problemas, que Wache dijo que eran de naturaleza mecánica, significó que Red Bull tuvo que volver temporalmente a una especificación más convencional en Bélgica, antes de que el alerón trasero giratorio pudiera ser utilizado de nuevo por Verstappen e Isack Hadjar en Hungría.