Análisis: Los compromisos que requiere Yeda, reflejado en las actualizaciones

En el lenguaje técnico de la Fórmula 1, la "relación isócrona" puede describirse como la relación entre la sustentación (la carga aerodinámica es sustentación negativa) y la resistencia aerodinámica. En circuitos como el de Jeddah, con una plétora de curvas de alta velocidad y múltiples zonas de aceleración, los ingenieros tienden a configurar sus coches para una "alta demanda isócrona".

Esto implica intentar eliminar tanta resistencia aerodinámica como sea posible, sin perder demasiada carga aerodinámica. La carga aerodinámica sigue siendo necesaria para trazar las curvas de alta velocidad del circuito Jeddah Corniche a una velocidad ideal, junto con la tracción en las curvas 1, 13 y 27, pero tiene que ser más eficaz para aumentar la velocidad punta en el trío de zonas de DRS.

Lo que tenemos es una serie de equipos que optan por reducir ligeramente la potencia de sus alerones traseros. Seguirán generando un nivel suficiente de carga aerodinámica, y el equilibrio entre los niveles de los alerones se explorará en la práctica para garantizar el mejor compromiso para ambos estados, pero serán más delgados que los alerones de carga aerodinámica media-alta vistos hasta ahora en la temporada.

No es una configuración diferente a la de Bakú, donde los equipos llevan unas cuantas alas para determinar el nivel máximo de carga aerodinámica que pueden conseguir sin que vaya en detrimento del tiempo por vuelta.

Hay varias maneras de hacerlo, y depende de cómo los equipos quieran utilizar la envergadura total del alerón para equilibrar la producción de carga aerodinámica y la pérdida de resistencia. Lo que suele ocurrir es que los equipos producen un alerón de baja carga aerodinámica "real" con una superficie del plano principal más plana y un elemento superior de cuerda corta (longitud entre los bordes delantero y trasero), y luego una versión de carga aerodinámica ligeramente superior en la que el plano principal tiene un poco más de forma.

Ferrari ha optado por un alerón superior más delgado que McLaren en sus alerones Saudi.

Fotografía de: Filip Cleeren/Jake Boxall-Legge

Y esto es algo que se aprecia tanto en la construcción de McLaren como en la de Ferrari; la parte central del ala tiene una ligera "hendidura" en el punto en el que se coloca la fijación del ala, ya que la sección central del ala suele ser el punto en el que se desarrollan las mayores diferencias de presión, lo que genera la mayor carga aerodinámica en toda la envergadura del ala.

Esto significa que se pueden recortar las secciones más exteriores del alerón trasero, ya que son las zonas menos eficientes si se tiene en cuenta la relación "isocrónica" a la que se adhieren los aerodinamistas.

Hay diferencias entre los dos alerones: McLaren ha mantenido un alerón superior de cuerda más larga, pero con una incidencia (o ángulo de ataque) más baja, que se reduce aún más con la torsión del plano principal en las secciones exteriores.

Ferrari, por su parte, ha optado por una solución ligeramente diferente: el plano principal tiene una longitud de cuerda más larga, pero el alerón superior es mucho más "delgado" que la versión de McLaren.

Red Bull ha optado por una construcción ligeramente más convencional, produciendo una especie de punto intermedio entre un alerón de Monza de baja carga aerodinámica y su habitual alerón de gama media; en lugar de la chaveta, hay un "hundimiento" más uniforme en toda la estructura del plano principal. En general, la caída se ha reducido para ayudar a reducir la resistencia, pero sigue habiendo suficiente inclinación para desarrollar un nivel decente de carga aerodinámica para asentar el tren trasero. El alerón superior también tiene una longitud de cuerda ligeramente más corta.

Los ajustes de Red Bull son menos extremos que los de McLaren y Ferrari.

Foto de: Filip Cleeren/Jake Boxall-Legge

El equipo también ha abierto algunas de las salidas de refrigeración hacia la parte trasera del coche, simplemente para responder a las exigencias impuestas al tren motriz por el calor de Arabia Saudita.

Racing Bulls, Haas y Aston Martin declararon formalmente sus alerones traseros de menor carga aerodinámica en el documento técnico previo a los entrenamientos distribuido a los equipos y los medios de comunicación, aunque todos los demás equipos tienen una variante de menor carga aerodinámica para probar. Los equipos utilizarán las sesiones de entrenamientos para comprobar el mejor compromiso de los niveles de carga aerodinámica y configurar sus alerones para adaptarse a ello.

McLaren también ha tratado de inyectar un poco más de carga aerodinámica a su MCL39 con un nuevo difusor, junto con un nuevo grupo de alerones montados en el exterior del cubo de la rueda trasera. El informe técnico del equipo afirma que el difusor "se ha remodelado para mejorar el acondicionamiento general del flujo en esta zona, con el objetivo de ganar rendimiento aerodinámico", y que "la disposición revisada de los winglets en el conducto del freno trasero mejora el campo de flujo local alrededor de la curva trasera, lo que se traduce en un aumento de la eficiencia aerodinámica".

En el rincón verde fluorescente, Sauber ha ido añadiendo silenciosamente -aunque con fuerza- a su ciclo de mejoras más allá de la disposición del alerón con menor carga aerodinámica. El equipo ha estado retocando su suelo pieza a pieza para extraer más carga aerodinámica e impulsarse desde la parte trasera de la parrilla, un enfoque del que habló su director de rendimiento, Stefano Sordo, en el Gran Premio de Japón.

"Cuando desarrollamos el suelo, lo hacemos por etapas, digamos que en tres fases. La primera fase son las superficies principales, y luego, en la segunda y la tercera, hay más detalles", explicó Sordo en Suzuka, como una especie de anticipo de sus desarrollos actuales. "La segunda y la tercera fase vienen más tarde, así que tienes tiempo para reaccionar. Intentamos hornear el tiempo para poder reaccionar a los problemas del coche".