Explicación: los problemas aerodinámicos que mantendrán a Haas atrás en la F1 2025

Las advertencias habituales se aplicaron cuando se vio el ritmo de Haas en las pruebas de pretemporada, o eso parecía en ese momento. Después de pasar los test de Fórmula 1 del año pasado en Bahréin sin mostrar nada, salvo rodar con la carga máxima de combustible para mejorar su desgaste de los neumáticos, Haas se presentó en la carrera inaugural con un buen nivel de ritmo y se había instalado en la lucha en el centro del campo por el sexto puesto del campeonato.

Se suponía que este año había ocurrido lo mismo. En ningún momento el coche salió del fondo de las tablas de tiempos; Esteban Ocon y Oliver Bearman se pasaron tres días registrando diligentemente las vueltas con la previsión de que el rendimiento llegaría cuando se sacara combustible en Australia.

Pero no ha sido así, y la falta de rendimiento hace una semana, el viernes, sorprendió al equipo. El director de la escudería, Ayao Komatsu, creía sinceramente que algo se había roto cuando el coche dio sus primeras vueltas en el circuito de Melbourne, y fue una decepción palpable que no hubiera nada físicamente mal.

Aerodinámicamente, sin embargo, el VF-25 tiene algunos problemas. Komatsu citó como principal debilidad las curvas de alta velocidad, que en Bahréin no quedaron expuestas debido a la escasez de curvas de alta carga en el circuito. Melbourne acabó siendo el primer indicio de los problemas del nuevo coche, y el equipo tuvo que recurrir inmediatamente al trabajo de puesta a punto para mitigar la situación.

"Fue una gran sorpresa", reveló Komatsu. "No lo esperábamos en absoluto basándonos en las pruebas de Bahréin. Sí, en los entrenamientos de Bahréin el coche no era perfecto, pero no esperábamos que fuera tan malo como en Melbourne. Pero en la FP1, en la primera vuelta, cuando el coche salió, pensé que o algo se había roto o algo estaba completamente fuera de lugar. Luego, cuando comprobamos que no había nada roto, teníamos un gran problema".

"Estaba bastante claro que el problema estaba en la alta velocidad, la curva 9, la curva 10, así que trabajamos y trabajamos para mejorar esas curvas a costa de la baja velocidad".

"Incluso así, nuestras curvas de baja velocidad están bien, no son geniales, pero comparadas con el problema que teníamos en las curvas 9-10, es como el día y la noche. Así que en la Q1 conseguimos que la curva 9 fuera más o menos respetable. En realidad está bien. Pero la curva 10, todavía en ninguna parte. Entendemos por qué, pero con los problemas que tenemos, no podemos solucionarlo para todas las curvas".

Ayao Komatsu, Haas F1 Team

Foto: Simon Galloway / Motorsport Images

Durante unas semanas, si no meses, las bases del equipo se parecerán más al drama médico de TV llamado House que a Haas: tiene una lista de síntomas, y ahora debe exponer su coche a una serie de dolorosas pruebas para diagnosticar la causa subyacente. Komatsu ha restado importancia a la idea de una solución rápida, pero también ha restado importancia a la idea de que el equipo simplemente acepte su destino y desvíe sus recursos directamente a 2026. Cree que todavía hay algo por lo que luchar, y que los conocimientos adquiridos en el proceso merecen la pena.

"Hemos comprendido cuál es el problema", añade. "El siguiente punto es entender qué parte del coche tenemos que modificar, o qué parte del coche tiene la sensibilidad para resolver este problema de rendimiento. Lo siguiente es, ¿cómo vamos a encontrar una solución? Entonces eso, algunos de ellos pueden ser razonablemente solución a corto plazo, pero algunos de ellos será un proceso iterativo, tanto en CFD y túnel de viento. Así que no vas a ver una solución para algunas carreras. Es bastante severo".

Cuando se trata del aspecto técnico de la F1, tendemos a analizar las tendencias y a entender rápidamente por qué funcionan las cosas. Muy rara vez obtenemos una explicación completa de por qué algo no ha funcionado; los ingenieros tienden a escudarse en la nebulosa afirmación de "falta de equilibrio" y mantener en la oscuridad el resto de los detalles. En este caso no fue así, ya que Komatsu ofreció a los medios de comunicación que asistieron a su sesión del jueves un análisis dinámico completo de cómo respondía el coche -especialmente en la curva 10- y por qué esto no condujo a un buen resultado en Australia.

El principal problema parece ser el VF-25 a baja altura. Llevar el coche bajo, o "sobre la cubierta", eleva el techo de prestaciones del coche, ya que los túneles Venturi de debajo están mucho menos expuestos al flujo de aire externo que entra en los bajos y la aceleración del flujo de aire por debajo mejora la succión. El problema aquí es que, debido a la compresión de la suspensión y al efecto de la aerodinámica por debajo, ésta puede tocar fondo sin una amortiguación que lo compense. En otras palabras, Haas sufre el temido rebote a mitad de curva.

"Pusimos rendimiento en el coche durante el invierno. Luego, por supuesto, se trabaja en el simulador, se hacen simulaciones, pero éstas están bien", dice Komatsu. "Pero la curva 10 en serio acaba de exponer completamente (la debilidad). También tiene la compresión profunda en medio de la curva. Pero, de nuevo, la transición de la curva 9 a la 10, no es nada. Pero eso es un problema dinámico. Luego es una cuestión aerodinámica. Así que al menos entendimos eso".

"Pero es tanto la combinación de la oscilación aerodinámica y luego nuestras características de carga aerodinámica trasera. Si sólo tienes uno de ellos, puedes vivir con ello. Pero cuando superpones esos problemas uno encima del otro, básicamente se hace muy difícil conducir. Así que en esencia, a través de la curva 10, la carga aerodinámica, digamos que el piloto puede extraer - es probablemente la misma que tuvimos en Melbourne '24. A pesar de que potencialmente el rendimiento que tenemos en el coche a esa velocidad es mucho mayor, no se puede extraer porque simplemente no es utilizable. Así que, de nuevo, eso es lo que tenemos que solucionar".

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Komatsu dice que la configuración del coche para sacar más provecho de la curva 9, la curva a la izquierda al final de Lakeside Drive de Melbourne, al menos ofreció indicios de que el equipo podría explorar opciones de puesta a punto para ayudar en el ínterin, y pondrá todo en la única sesión de entrenamientos de Shanghái para recopilar más datos en curvas similares - las curvas 7 y 8 son quizás lo más cercano que el circuito chino tiene a una curva de alta velocidad.

Pero el jefe del equipo añadió que los problemas actuales de Haas eran en parte esperados; después de haber visto a otros equipos encallar con su desarrollo en 2024 y tener que invertir los diseños del suelo para superar el rebote en mitad de la curva, ahora cree que la escudería estadounidense va a experimentar los mismos dolores de crecimiento.

"Llevo nueve meses diciéndolo por dentro. Incluso en medio del desarrollo del VF-24, hemos estado poniendo un buen desarrollo en el coche. Pero en algún momento, nos vamos a encontrar con este problema. Porque si los grandes equipos, equipos capaces como Ferrari, Mercedes, Red Bull, todo el mundo, en algún momento, se enfrentan a este problema, seguro que volveremos a encontrarnos con el mismo problema".

"Así que tenemos que estar preparados para ello. Eso es lo que estuve diciendo. Pero entonces es difícil en el sentido de estar listo para ello, porque usted no sabe qué mecanismo se está perdiendo para crear este problema".

"Y ahora que se ha producido este problema, cuando analizas los pasos y las iteraciones entre el final de la temporada VF-24 y el VF-25, hay alguna pista de que empezamos a forzar demasiado ciertas cosas para crear este tipo de problema".

"Ferrari, cuando tuvieron ese problema, no tenían ese nivel de comprensión. Y a lo largo de muchas semanas y meses, estoy seguro de que sus herramientas y su comprensión crecieron exponencialmente. Por eso no cometen el mismo error este año. Por desgracia, tenemos que pasar por eso nosotros mismos. No es algo que podamos atajar".

Ferrari sí consiguió revertir ese escenario, cuando su suelo de Barcelona empezó a inducir rebotes en mitad de la curva a alta velocidad. Tardó unas cuantas carreras en poner remedio, empezando con un nuevo suelo en Hungría que empezó a dar sus frutos en la segunda mitad de la temporada. Haas proseguirá su propio desarrollo para aliviar los síntomas, teniendo en cuenta el desarrollo a lo largo de 2025 antes de pasar por completo a 2026; aunque Komatsu no desea poner un plazo, espera poder dirigir el barco a través de aguas agitadas a tiempo para unirse realmente a la batalla del mediocampo en 2025.