Por qué el nuevo alerón delantero de Mercedes es clave para sus problemas en la F1

El fabricante alemán ha estado luchando con un coche que no tiene un rendimiento consistente en las curvas de alta y baja velocidad.

El equipo ha descubierto que si mejora su velocidad en un tipo de curva, la otra se resiente. Así, por ejemplo, una buena puesta a punto para erradicar el subviraje a baja velocidad provocaría que el coche sufriera sobreviraje en las curvas rápidas.

La clave para superar este problema es garantizar que el coche tenga un equilibrio aerodinámico más consistente en diferentes rangos de velocidad.

Como explica el director técnico de Mercedes, James Allison, hay formas de gestionar esto mecánicamente, pero eso abre la posibilidad de que el coche se comporte de una forma que no es buena para la confianza del piloto.

Una forma mucho mejor de hacerlo es crear un alerón que no provoque un cambio tan extremo de las características aerodinámicas.

"Se pueden hacer cosas con el equilibrio mecánico que ayuden a combatir la tendencia inherente al subviraje a baja velocidad y al sobreviraje a alta velocidad", dijo. "Cuanto más extremo sea, más difícil será conducir el coche".

"Pero si se elimina la infelicidad aerodinámica contra la que lucha el equilibrio mecánico, entonces se puede tener una migración menos extrema del equilibrio mecánico en un coche que se siente más consistente y predecible para el piloto".

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W15

Foto: Glenn Dunbar / Motorsport Images

La eliminación de ese descontento aerodinámico ha llegado a través de la creación del nuevo alerón delantero, que funciona de manera que no desplaza el equilibrio aerodinámico tan hacia delante cuando el coche circula a altas velocidades.

Como explicó Allison: "Creo que a todos estos coches les gusta estar cerca del suelo, por eso están cerca del suelo. Los alerones delanteros de estos coches son muy grandes y probablemente lo que más les gusta de todo es estar cerca del suelo".

"Eso tiende a hacer que un coche se ponga más nervioso a medida que va más rápido, porque predominante y proporcionalmente más (equilibrio) se está moviendo hacia el eje delantero de lo que desearías. Y así, estás luchando contra eso con estas reglas".

"Cuanto más se encuentra la carga aerodinámica cerca del suelo, peor se pone. Todo el mundo en 2022, cuando estas reglas se publicaron por primera vez, no estaban tan cerca del suelo como lo están ahora".

"No estábamos luchando contra este comportamiento inherente tanto entonces como ahora. Y esto (el alerón) sólo ayuda a ello".

La batalla del ala flexible

Cómo consigue Mercedes su objetivo de un alerón que no siga aumentando la carga aerodinámica a medida que gana velocidad es una cuestión menos clara, ya que probablemente se adentre en los dominios de la complicada elasticidad aerodinámica (también conocida como alas flexibles).

Hacer que los elementos del ala se flexionen un poco a alta velocidad puede reducir sus características de carga aerodinámica para ayudar con este problema de equilibrio.

Se trata de una característica que cada vez se ha visto más en otros coches y que ahora parece ser algo que todos los equipos van a tener que perseguir si quieren ser competitivos, sin dejar de cumplir el reglamento.

Como explicó Allison: "Es claramente algo que ayuda a combatir el comportamiento inherente que acabo de explicar".

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W15

Foto: Glenn Dunbar / Motorsport Images

El truco está en crear un alerón que supere las pruebas de flexibilidad de la FIA que tienen lugar en el pitlane, pero que luego haga lo que el equipo quiera cuando esté en pista.

Allison añadió: "Creo que todos intentamos asegurarnos de que superamos las pruebas de flexibilidad de la FIA. Te ponen cargas y tienes que conseguir que no se muevan más de una cantidad".

"Pero siempre que puedas hacerlo y siempre que tu alerón se doble como se dobla una cosa cuando tiene carga encima, entonces no hay problema al que enfrentarse con el órgano de gobierno".

Aunque Montreal, debido a que muchas de sus curvas se toman a una velocidad similar, quizás no sea el mejor de los circuitos para mostrar el potencial del nuevo alerón, Allison cree que los beneficios serán más evidentes en algunas de las próximas citas.

"Es útil, sólo que no se obtiene el máximo beneficio en comparación con una pista con una gama más amplia de velocidades de paso por curva", dijo. "Pero espero que sea más útil en futuras pistas".