Por qué Piastri está harto de responder preguntas sobre la suspensión de su McLaren

Oscar Piastri es un tipo tan imperturbable que, si uno se lo imagina descubriendo que se ha sentado por accidente sobre una granada de mano, probablemente comprobaría con tranquilidad si el pasador sigue en su lugar antes de comentar con igual indiferencia sobre la negligencia de quien la dejó allí. Luego, reanudaría sus tareas diarias sin pensar más en el asunto.

Pero ni siquiera la envidiable ecuanimidad de Piastri ha podido resistir últimamente a la avalancha de preguntas sobre la geometría "nueva", aunque en realidad no lo sea, de la suspensión delantera de McLaren y si tiene planes de usarla.

Este tipo de preguntas apuntan a un malentendido fundamental sobre cómo funciona la ingeniería en la F1: en lugar de ofrecer una mejora de rendimiento lineal, los componentes nuevos o diferentes a menudo simplemente presentan una solución alternativa a un problema existente, y vienen con sus propias desventajas. Pero el público general prefiere una narrativa más simple, alimentada con gusto por el ejército de comentaristas que señalan una pieza nueva y pontifican sobre cuántos segundos le resta por vuelta.

"Siento que es como la quinta vez que lo explico, pero no es una mejora", dijo Piastri con los ojos en blanco y un suspiro audible al responder la misma pregunta por enésima vez durante el fin de semana del Gran Premio de Bélgica.

Lando Norris, McLaren, Oscar Piastri, McLaren

Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

"Es simplemente una pieza diferente. La probé en el simulador".

"Pero mientras seguimos recibiendo otras mejoras reales, no… Quiero poder evaluar lo más claramente posible esas [otras] piezas nuevas. Es un cambio muy menor, como ya dije antes".

"Se supone que ayuda en algunos aspectos, pero también… hay cosas que empeora."

La natural reticencia de Piastri para describir matices técnicos no ha hecho más que alimentar la intriga en lugar de apagarla. Pero el mensaje de fondo debería estar claro: esto no es como en la reciente película de F1, donde cambiar los bordes del piso del coche del equipo Apex GP por unos más curvados transforma todo el mapa aerodinámico del auto y lo convierte de "chatarra" a contendiente al triunfo.

La suspensión delantera "estándar" de McLaren ya es altamente sofisticada, al combinar una geometría de fuerte resistencia al hundimiento (anti-dive), que permite que el coche funcione con una altura mínima muy baja —beneficiosa para el efecto suelo—, con perfiles aerodinámicos que ayudan a mantener los neumáticos delanteros dentro de su temperatura óptima de funcionamiento. El brazo inferior de la suspensión, desacoplado en su unión con el buje, es una obra de arte.

Oscar Piastri, McLaren

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Pero el "costo" de esto, al menos según su compañero de equipo, Lando Norris, es una falta de sensación precisa de lo que harán las extremidades del coche. Norris generalmente frena más tarde que Piastri y mantiene la frenada más adentro en la curva, mientras incrementa el ángulo de dirección, lo que exige más al tren delantero y requiere que sea comunicativo.

Por eso, luego de varios errores pequeños pero costosos al comienzo de la temporada, especialmente en clasificación, Norris habló con frecuencia sobre no estar "conectado" con el MCL 39.

"No puedo hacer ninguna de las vueltas como las que hacía la temporada pasada", dijo en Bahréin. "Entonces, conocía cada curva, sabía todo lo que iba a hacer el coche, cómo iba a hacerlo".

"Sentía que tenía el coche bajo control. Este año, no podría sentirme más lo opuesto hasta ahora."

McLaren puso a disposición de ambos pilotos un diseño alternativo de suspensión delantera a partir del Gran Premio de Canadá, pero solo Norris lo adoptó. Se entiende que ese diseño ya existía, pero McLaren lo había reservado porque consideraba que la geometría "estándar" era más óptima.

Lando Norris, McLaren, Oscar Piastri, McLaren

Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images

Además, desde Montreal en adelante, McLaren incorporó un nuevo paquete aerodinámico frontal, en el que el perfil del alerón delantero fue el elemento más visible. Como parte de ese paquete, rediseñó varios elementos alrededor de las ruedas delanteras, incluidos los conductos de freno y las cubiertas de los bujes (el tambor externo es una pieza estandarizada, pero las superficies internas son ajustables). También se reconfiguraron las cubiertas de los brazos de suspensión.

A pesar de lo que digan los autoproclamados expertos técnicos de los medios, estos elementos están diseñados para interactuar entre sí y generar un beneficio global mínimo, en lugar de funcionar como piezas adicionales que "hacen ir más rápido".

La única diferencia visible en la suspensión delantera alternativa está en el brazo superior, que es más grueso en la sección donde se une al buje, lo que sugiere un mayor ángulo de inclinación del eje de dirección (SAI, por sus siglas en inglés), expresado como el ángulo de una línea trazada entre los puntos de pivote superior e inferior del conjunto de dirección, visto de frente. Uno de los efectos secundarios de aumentar el SAI es que las fuerzas que actúan sobre el brazo superior de la suspensión son mayores.

Un SAI más alto se asocia con una mayor sensación a través del volante, porque cada semieje comienza a desplazarse en un arco pronunciado al girar las ruedas, desplazando el coche verticalmente. El vértice de ese arco ocurre cuando las ruedas están rectas, generando una mayor fuerza de autocentrado y haciendo que la dirección se sienta más ligera a medida que se acerca el subviraje.

Entre los aspectos negativos de un SAI más alto están que tiende a hacer más pesada la dirección y aumenta el ángulo de caída positiva (camber) en la rueda externa a medida que crece el esfuerzo de dirección, lo cual impacta en el agarre y el desgaste del neumático. También puede alterar la respuesta del coche frente a baches mientras se aplica esfuerzo de dirección.

Es un compromiso que Norris está dispuesto a asumir porque le da la sensación que le faltaba. Piastri, en cambio, ha decidido que los inconvenientes superan a los beneficios.

"Si fuera tan simple como una ventaja, lo pondría y no haría preguntas", dijo. "Pero no es el caso."