Explicado: el problema de software que provocó la mala largada de Russell en el GP de Hungría

George Russell sufrió un problema de software en el motor de Fórmula 1 de Mercedes que descontroló las revoluciones mientras estaba en la parrilla del Gran Premio de Hungría y provocó su lenta salida.

El sábado, una fuga de agua causada por golpear un bordillo destruyó su motor, obligando a Mercedes a cambiar el motor antes de la carrera. Pero en la parrilla, un problema en la salida activó el anti-calado, costándole varias posiciones y resumiendo su terrible racha de cara al parón de verano.

Fue un fin de semana del GP de Hungría nada sencillo para Russell, quien comprensiblemente admitió después de la carrera que necesita un descanso para recargar energías tras una primera mitad de temporada llena de más lamentos que recompensas.

Budapest fue un reflejo perfecto de esas frustraciones. No se trataba realmente de ritmo puro, y el propio Russell admitió que incluso sin los problemas de motor, un top tres en clasificación habría sido poco realista. Se trataba más bien de cómo una serie de momentos desafortunados se acumularon y convirtieron un fin de semana ya difícil en algo aún más duro de digerir.

Qué salió mal para Russell en la salida

El problema en la salida que activó el anti-calado es un ejemplo claro. Pero ¿qué ocurrió realmente? Por radio, el equipo sugirió inicialmente que podría haber sido un error del piloto, señalando que Russell pareció levantar el pie del acelerador durante el procedimiento de salida mientras el motor estaba a altas revoluciones para generar la presión de sobrealimentación necesaria para la arrancada.

El momento de la vuelta de formación en Hungría.

Photo by: Bryn Lennon / Formula 1 via Getty Images

Sin embargo, aunque Russell sí levantó ligeramente el pie, bajando de alrededor del 30% a menos del 10% de acelerador mientras las luces seguían encendidas, esa no fue la causa raíz, sino más bien la consecuencia de otro problema. Como explicó Toto Wolff después de la carrera, hubo un problema técnico fuera del control del piloto.

"Parece que dio alrededor de un 10% de acelerador y todo el conjunto subió al máximo de revoluciones, levantó el pie del acelerador y cayó, así que realmente no estoy contento con demasiados errores que ocurrieron. Así que esa fue la razón y luego pilotó muy bien", explicó Wolff, quien más tarde añadió a Sky Sports que la situación respecto a la fiabilidad y los problemas técnicos en esta primera parte de la temporada es simplemente inaceptable.

Esta reconstrucción coincide con las palabras de Russell después de la carrera. El piloto británico explicó que en cierto momento notó que las revoluciones del motor subían muy por encima del umbral, por lo que intentó bajarlas modulando el acelerador. En resumen, su ajuste en el pedal fue la consecuencia del fallo, no la causa.

"Estaba con el acelerador manteniendo las revoluciones, y entonces, de repente, unos cuatro segundos antes de que se apagaran las luces, el motor empezó a revolucionarse por todas partes. Y yo reaccionaba con mi acelerador, y no hacía nada. Así que el motor no reaccionaba al acelerador", explicó Russell.

De hecho, los pilotos deben mantener una posición precisa del acelerador para generar la presión de turbo requerida. Esto es algo que los pilotos también pueden monitorizar directamente en el volante, ya que el procedimiento de salida incluye un indicador en la pantalla que muestra si las revoluciones del motor son demasiado altas o demasiado bajas para que puedan ajustarlas en consecuencia. Al ver las imágenes onboard del Mercedes, queda claro que la progresión de las revoluciones del motor estuvo lejos de ser lineal mientras se encendían las cinco luces rojas, un detalle plenamente confirmado por la telemetría.

Una comparación con su compañero de equipo Kimi Antonelli pone de relieve claramente el problema. Al inicio de la secuencia, durante el periodo adicional de preparación de cinco segundos introducido este año, ambos pilotos alcanzaron alrededor del 30% de acelerador según el procedimiento estándar. Sin embargo, mientras que la entrada del italiano y el régimen del motor se mantuvieron perfectamente estables en torno a 12300 rpm, la situación para Russell fue marcadamente diferente.

En el coche de Russell, el motor empezó a subir más allá de 12700 rpm, alcanzando brevemente un pico de hasta 12800 rpm, lo que es un valor excepcionalmente alto. Esa es exactamente la razón por la que Russell, como explicó más tarde, intentó modular su entrada de acelerador levantando el pie casi por completo del pedal. Sin embargo, ni siquiera eso fue suficiente para estabilizar la situación.

De hecho, la telemetría muestra que durante un breve momento el régimen del motor cayó muy por debajo de 12000 rpm, solo para volver a subir hasta alrededor de 12600 rpm pese a que Russell aplicaba menos del 10% de acelerador.

De ahí vino la segunda parte del problema, ya que cuando Russell salió de la parrilla, mantenía el acelerador en solo un 9% y no podía pisarlo más, mientras que Antonelli estaba al 30% para generar el impulso habitual de salida.

Cuando Russell intentó salir de su cajón de parrilla, el motor perdió de repente una cantidad significativa de revoluciones, probablemente también porque estaba saliendo con menos del 10% de acelerador. Mientras que el régimen del motor de Antonelli rondaba las 5800 rpm en el momento de soltar el embrague, el de Russell cayó a 4500 rpm. Sin suficiente empuje, el coche activó el anti-calado.

Fue un problema que comprometió toda la carrera de Russell, y que el equipo en realidad ya había encontrado durante los test de pretemporada en Bahrain. "Obviamente era un motor completamente nuevo. Creo que fue algo que habíamos visto en pretemporada en algún momento, pero no tengo ni idea", admitió Russell.