El truco que los motoristas tienen listo para eliminar el turbo lag en la F1 2026

Se habla mucho del turbo lag que tendrán los motores de F1 el año que viene, ya que no podrán contar con el apoyo del MGU-H, el motor-generador que recuperaba la energía térmica de los gases de escape y la transformaba en energía eléctrica con la que también era posible reducir el tiempo de respuesta del sistema de sobrealimentación . 

Hay fabricantes que han intentado en el diseño limitar el turbo lag eligiendo una turbina más pequeña, porque la intención es aprovechar el flujo de energía eléctrica principalmente en línea recta, cuando el monoplaza está a plena potencia, para reducir la sustentación y la costa necesarias para recargar la batería, ya que la energía recuperable de la fase de frenado no será, sobre todo en determinados circuitos, suficiente para garantizar energía eléctrica durante toda una vuelta. 

Render de los monoplazas de F1 2026

Fotografía de: Liberty Media

 Dado que en la nueva configuración de la unidad de potencia tendremos tanto el motor endotérmico   como el eléctrico cada uno capaz de expresar el 50 por ciento de la potencia, encontrarse con una batería vacía al final equivaldría a encontrarse con una unidad de potencia sin 350 kW, produciendo una disparidad exagerada de prestaciones que podría provocar grandes diferencias de velocidad al final de las rectas, provocando posiblemente situaciones peligrosas. 

He aquí, pues, a quienes se les ha ocurrido actuar de otra manera, tal vez incluso cubriendo un poco el desfase de respuesta del turbo, con un uso diferente del MGU-K. 

La pregunta es: ¿cómo se puede hacer esto? En la F1, no se tira nada por la borda cuando se trata de conocimientos. Lo que no era bueno en el pasado, puede volver a serlo ahora.  ¿Recuerdas los escapes soplados? Con un mapeado de motor específico   (encendido retardado, mariposas parcialmente abiertas) los ingenieros inyectaban combustible extra en el escape manteniendo un flujo constante de gases calientes útil para aumentar la carga aerodinámica. La solución en boga a principios de los años 2010 se prohibió entonces.  

 Los ingenieros podían ahora utilizar mapas de motor especiales que, cuando el conductor se encuentra en la fase de liberación (curvas o chicane) con el acelerador parcializado, parte de la energía de los 6 cilindros podía canalizarse hacia el MGU-K para recargar la batería y limitar el efecto negativo del turbo lag. 

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Tendremos que acostumbrarnos a la idea de escuchar algunos motores térmicos en potencia incluso con el acelerador cerrado. Será interesante saber quién está desarrollando estos usos de la unidad endotérmica. Se habla de Mercedes, pero también de Red Bull Powertrains y Audi. No debemos olvidar, de hecho, que la Casa de los Anillos ganó el último Dakar con el RS Q e-tron que utilizaba el 4 cilindros turboalimentado del DTM para alimentar el generador eléctrico de la Fórmula E MGU05 a través de una tercera unidad eléctrica.  

#204 Equipo Audi Sport Audi RS Q e-tron E2: Carlos Sainz Sr, Lucas Cruz

Fotos de: Audi Communications Motorsport

La aplicación, por supuesto, era muy diferente, pero el concepto es asimilable. Tenemos que prepararnos, por tanto, para ver en unidades de potencia muy diferentes en su gestión de la energía. Será interesante ver qué orientación dará la solución de mayor rendimiento en la aplicación de la nueva normativa. 

Básicamente, se podría acabar utilizando gasolina para generar la energía eléctrica que falta: ¿será mejor tener un monoplaza un poco más pesado para tener una mayor disponibilidad de electricidad que se repartirá a lo largo de la vuelta, o apuntar a un coche más ligero con algunos... agujeros en el suministro eléctrico?  

Parece claro que la gestión electrónica será crucial y habrá que recurrir a la inteligencia artificial para concebir estrategias complejas con algoritmos específicos.