Qué aprendimos de las prácticas del viernes en el GP de Australia de F1 2026

Los equipos habían anticipado que Melbourne sería un bautismo de fuego para la nueva generación de coches de Fórmula 1 de 2026 y, por supuesto, no se equivocaron.

Una de las mayores preguntas al llegar al inicio de la temporada 2026 en Australia tenía que ver en gran medida con cómo los equipos gestionarían la recuperación de energía, dada la gran cantidad de zonas de aceleración alrededor del circuito de Albert Park, por lo que las prácticas siempre iban a ser importantes. Sin embargo, hubo otra circunstancia con la que los pilotos tuvieron que lidiar: siempre se esperaba que la menor carga aerodinámica los obligara a cometer más errores, y la incorporación del despliegue y la aerodinámica activa también hizo que el enfoque para el pequeño grupo de curvas de baja velocidad fuera una tarea complicada.

Como resultado, hubo numerosos bloqueos de frenos en la curva 3 y salidas anchas en la curva 10, produciendo más de un puñado de incursiones en la grava que terminaron siendo un contratiempo. Max Verstappen lo sufrió en carne propia, y su salida de pista dañó varios componentes clave de su fondo plano, lo que provocó una interrupción en sus tandas largas planificadas.

Pero no fue el único que tuvo dificultades para completar una simulación de carrera; la mayoría de los pilotos sufrió algún tipo de interrupción en sus ejercicios de recopilación de datos con neumáticos duros, ya fuera por sus propias salidas de pista o por el tráfico, ya que diferentes pilotos estaban rodando con distintos planes de despliegue de energía.

A pesar de la proliferación de cambios reglamentarios, muchos de los cuales habían sido presentados bajo una luz bastante negativa, las sesiones de práctica fueron en general como cabía esperar. Eso no quiere decir que no hubiera problemas iniciales con las nuevas unidades de potencia, ya que tanto Max Verstappen como Arvid Lindblad sufrieron paradas al salir del pitlane, y otros encontraron algunos fallos dentro y fuera de la pista, pero eso es de esperar con una nueva normativa.

Aunque muchas de las tandas de carrera fueron fragmentarias, especialmente cuando se vieron interrumpidas por un periodo de VSC tras el Cadillac detenido de Sergio Perez, hay algo que podemos extraer de las tandas más largas que los equipos lograron completar en la FP2. Como se esperaba, hay un poco más de dispersión en los tiempos de vuelta —y algunos cambios en el orden esperado en comparación con lo visto en los test.

¿Mercedes ha liberado su potencial?

Mercedes mejoró su ritmo en la segunda práctica.

Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

Ninguno de los dos pilotos de Mercedes buscó marcar el tiempo de referencia en ninguna de las dos sesiones de práctica libre, pero al final no lo necesitaron: su ritmo de carrera fue el que habló por las Flechas de Plata. Tanto George Russell como Andrea Kimi Antonelli completaron tandas consistentes con neumáticos duros durante la segunda mitad de la FP2, y las primeras señales de ritmo habrán sembrado el temor en los otros 10 equipos.

El promedio de vuelta de Russell en una tanda de 12 vueltas con neumáticos duros fue casi 0.7 segundos por vuelta más rápido que la tanda de carrera de Lewis Hamilton en la FP2, una tanda que prácticamente se correlacionó con una equivalente de Antonelli. La salvedad aquí es que Ferrari no logró completar una tanda larga de carrera tras varias interrupciones a lo largo de la FP2 pero, si la tanda interrumpida de Hamilton con neumáticos duros es un indicador del rendimiento del equipo, entonces el ritmo de Mercedes será muy difícil de contener.

"Creo que Mercedes está empezando a mostrar poco a poco más de lo que tiene y en la FP2 estamos empezando a ver dónde nos falta frente a ellos", sugirió Charles Leclerc después de las prácticas del viernes. "Creo que claramente son muy fuertes, especialmente en términos de ritmo de carrera. No sé cuánto margen todavía tienen en ritmo de clasificación, pero en ritmo de carrera parecen ser muy fuertes en comparación con nosotros".

También hay varios asteriscos junto al ritmo de tandas largas de McLaren y Red Bull. En nuestra tabla hemos contabilizado la tanda de Piastri con el neumático blando, dado que fue la más representativa junto a las demás y se registró en condiciones similares. Pero Piastri hizo su tanda con blandos usados, frente al neumático duro nuevo de Russell, por lo que las circunstancias son muy diferentes.

También podemos considerar que Norris no logró completar una tanda demasiado larga durante su rodaje con el compuesto blando equivalente, pero el británico abrió la FP2 con una serie de tandas con neumáticos duros que sugerían un ritmo promedio por debajo de 1m23s. Es probable que esto se haya hecho con menos combustible para acelerar la experiencia de Norris con el coche, ya que se perdió la mayor parte de la FP1 por un problema en la caja de cambios.

La dificultad para leer el ritmo de Red Bull también quedó en evidencia por el retraso de Verstappen en el pitlane y el posterior daño en el fondo plano tras su salida de pista. Esto deja únicamente la tanda de Hadjar con neumáticos medios, en la que el francés admitió que tuvo dificultades para encontrar consistencia con su auto vuelta tras vuelta.

"Cada vuelta en la FP2 ha sido bastante difícil, en términos de despliegue y todo lo demás", comentó Hadjar. "Pero lo analizaremos. No puede salir todo perfecto el primer día, así que es normal".

¿Los test anticiparon el orden de la zona media?

Franco Colapinto, Alpine

Photo by: Mark Thompson / Getty Images

Después de los test de Bahréin, teníamos un orden aproximado de Alpine, Haas, Racing Bulls, Williams y luego Audi dentro de un mediocampo muy apretado. Aunque esto todavía podría terminar siendo cierto, las primeras señales indican que el grupo del mediocampo se ha reordenado o ha cambiado en un circuito muy diferente.

Audi y Racing Bulls fueron particularmente impresionantes en las primeras sesiones de práctica. El primero, en su primer año como constructor, se vio con frecuencia en el grupo puente entre los cuatro equipos de punta y el resto del mediocampo; tanto Gabriel Bortoleto como Nico Hulkenberg marcaron sólidas vueltas de clasificación para ubicarse en la zona media de las pantallas de tiempos, y la tanda de carrera de Hulkenberg con neumáticos medios —con un promedio de 1m25.502s— lo dejó unos 0.3s por vuelta por delante de la tanda equivalente de Lawson con el mismo compuesto. Las buenas actuaciones de Lindblad para terminar quinto y octavo en la FP1 y la FP2 respectivamente también fueron dignas de reconocimiento.

En ritmo de carrera, Alpine no está muy lejos, pero la escudería francesa mostró muy poco en términos de ritmo a una vuelta durante la jornada.

Esta es la parte sorprendente, ya que Alpine había parecido revitalizado en los test después de destinar casi todo su presupuesto de desarrollo de 2025 al A526 con motor Mercedes; las indicaciones eran que el equipo estaría en la punta del mediocampo, pero ni Pierre Gasly ni Franco Colapinto lograron impresionar demasiado en sus simulaciones de clasificación en la FP2 en Australia. Gasly tuvo un día particularmente difícil, con muy pocas vueltas completadas tras encontrarse con problemas de fiabilidad durante la jornada —señaló que Alpine estaba "bastante lejos" de poder extraer su ritmo máximo.

Al menos el ritmo inicial de carrera con el neumático medio sugiere que debería estar en la pelea. Haas, que eligió centrarse en rodar con neumáticos duros durante la fase de tandas largas de la FP2, no tuvo una tanda completamente equivalente con un compuesto comparable. Quedó a 0.3s por vuelta de Racing Bulls y Alpine, aunque la forma general parece indicar que estarán en igualdad de condiciones —y que el ritmo de clasificación parece ser razonablemente accesible.

Alex Albon, Williams Racing

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Williams se encuentra actualmente al fondo de este grupo. El exceso de peso del coche es conocido como un obstáculo, pero Alex Albon también señaló el despliegue de energía como un área clave en la que el equipo de Grove debe hacer su tarea. Los datos de GPS sugieren que los pilotos tienen dificultades para mantener las revoluciones altas a lo largo de una vuelta, reduciendo la capacidad del motor de combustión interna para ayudar con la regeneración. Además, la tanda de Albon en esta tabla es un ejemplo de los recuentos de vueltas fragmentarios mencionados anteriormente, algo que tampoco ayudó el poco tiempo en pista de Carlos Sainz en la FP2.

Como era de esperar, Cadillac está a algo más de un segundo. Valtteri Bottas completó una tanda decente con neumáticos medios, pero las métricas en esta etapa son en gran medida superfluas; la escudería estadounidense simplemente está intentando que su personal trabaje bien en conjunto desde el punto de vista operativo. La detención de Perez se produjo tras una larga espera para subirse al coche, después de un problema en el sistema de combustible, y por lo tanto el ex piloto de Red Bull solo logró completar un par de vueltas.

Aston Martin solo pudo completar tres vueltas en total durante la FP1 y por lo tanto necesitó usar la FP2 para empezar a poner a punto su auto. Al igual que Cadillac, el ritmo absoluto es desconocido en esta etapa y apenas relevante, dadas las múltiples dificultades que el equipo ha enfrentado con su unidad de potencia Honda que genera vibraciones extremas y su pila de paquetes de baterías descartados como consecuencia. Los problemas de comunicación entre la batería y la ECU dejaron prácticamente inutilizables dos de los paquetes de almacenamiento de energía que había llevado a Australia, dejándole solo dos para el resto del fin de semana.