Helmut Marko no ve a Ferrari en la lucha por el Campeonato del Mundo en 2020, ya que cree que el austriaco predice una lucha exclusiva entre Mercedes y Red Bull.

Sin embargo, Mattia Binotto, jefe del equipo Ferrari, espera hacerlo mejor que el año pasado, aunque admite que Mercedes conserva una cierta ventaja: "Para abrir un ciclo de victoria y estar delante de todos de manera estable, se necesitarán algunos años más”, dijo con mucha honestidad recientemente.

"Sé que en Ferrari siempre tenemos la obligación moral de intentarlo cada año. Así que tenemos el objetivo de hacerlo muy bien en 2020, no partimos para terminar en segundo lugar. Pero si uno debe decir que tienes que llegar a esa madurez del equipo, ese saber hacer, ese suficiente y necesario rodaje en todos los aspectos, no lo haces en dos días...".

Mattia Binotto, jefe del equipo Ferrari, y Louis Camilleri, CEO de Ferrari

Photo by: Ferrari

No debe sorprender, entonces, que la Ferrari 2020 sea sólo una evolución de la SF90 de 2019: los técnicos coordinados por Enrico Cardile (con el apoyo de Simone Resta) han trabajado duro para eliminar los defectos que condicionaron el monoplaza del año pasado, que fue muy rápido en las rectas, pero con poca carga aerodinámica en las curvas.

Y así particularmente lo sufrieron los neumáticos delanteros, que apenas se mantenían en la ventana de temperatura adecuada, causando un sobrecalentamiento que minó el potencial del equipo italiano en algunos circuitos donde la potencia del motor por sí sola no era suficiente para contener las Flechas de Plata y el crecimiento del Red Bull RB15 al final de la temporada.

Esperamos, por lo tanto, una revisión de aquellos puntos de la SF90 que han puesto de manifiesto evidentes deficiencias: quienes han visto los diseños de la Ferrari 2020 afirman que externamente no habrá grandes cambios, pero en realidad el 671 (este es el número del proyecto) será totalmente diferente d su antecesor detalle a detalle.

Si Mercedes buscará menos resistencia al aire para aumentar la velocidad máxima, Ferrari se centrará en lograr más carga aerodinámica y en un esquema de suspensiones más extremo, introduciendo soluciones que sólo cobrarán vida en este campeonato, ya que las reglas de 2021 las prohibirán, una señal de que hay un amplio margen de crecimiento en las reglas actuales.

Está claro que las que veremos en las pruebas de invierno en Barcelona serán máquinas ya "maduras" capaces de mostrar su verdadero potencial de forma inmediata, ya que las reglas técnicas se han mantenido iguales (sólo aumento de peso de 2 kilogramos), así como los tan criticados neumáticos de 2019.

Ferrari SF90, detalle de la nariz que se uso en el GP de Singapur

Photo by: Giorgio Piola

Ferrari SF90, detalle de la parte de abajo de la nariz que se usó en el GP de Singapur

Photo by: Giorgio Piola

La nueva Ferrari, para aumentar la fuerza vertical en el frente, seguirá la filosofía de Mercedes introduciendo bajo la nariz una capa más vistosa que la que apareció en Singapur en los autos rojos: la mayor superficie en esta zona se equilibrará con una nariz de menor sección, tal y como se observó en la evolución del W10.

Pero será necesario mirar con atención la suspensión delantera: además del tercer elemento que será controlado hidráulicamente, en general la cinemática del brazo será corregida también por razones aerodinámicas.

Ferrari SF90, detalle del soporte de la suspensión delantera

Photo by: Giorgio Piola

Ferrari SF71H, detalle de la suspensión delantera sin soporte

Photo by: Giorgio Piola

Siempre dijimos que la SF90 estaba equipado con un concepto de suspensión "antiguo". Quizás sea más correcto decir que no fue muy valiente: mirando atentamente las imágenes de 2019, por ejemplo, se vio que el triángulo superior estaba ligeramente levantado con respecto a la fijación al portabujes que se había visto en 2018, por lo que el pequeñísimo soporte quedó oculto en la cesta de carbono, mientras que Alfa Romeo mostró un esquema también compensado como el de Mercedes, McLaren, Racing Point y Williams.

Alfa Romeo C38, suspensión con el brazo compensado

Photo by: Giorgio Piola

Mercedes W10, detalle de la suspensión delantera.

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McLaren MCL34: soporte de suspensión delantera

Photo by: Giorgio Piola

Está claro que Ferrari irá en la dirección de las elecciones hechas por los otros también para tomar alguna ventaja aerodinámica: el brazo del triángulo superior será el primer elemento que separará los flujos destinados a la refrigeración de la unidad de potencia (los superiores), de los que alimentarán los vórtices de los bargeboards (los inferiores).

Ferrari, tras sufrir con los neumáticos en 2019, prefirió desarrollar y adaptar su monoplaza a los neumáticos del año pasado en lugar de arriesgarse a centrarse en los neumáticos de 2020, que habrían requerido un análisis y un estudio específico desde cero, aunque el 671 se desarrolló en el túnel de viento, incluso con el perfil después rechazado por los equipos.

Veredicto técnico 2019: Ferrari y la resolución de sus problemas

Galería

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Detalle lateral del Ferrari SF90

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Foto de: Giorgio Piola

La configuración de enfriamiento y el sidepod de Ferrari realmente se modificó en 2017 cuando fue el primero en adoptar el formato de impacto lateral de poca inclinación y empujar la entrada del sidepod hacia atrás.. Los cambios en la regulación para 2019 fueron muy amplios, pero ninguno tuvo un efecto severo en esta área del auto, por lo que las ganancias aquí podrían verse como mínimas. Sin embargo, Ferrari seguía queriendo hacer mejoras en esta área, utilizando un conducto de flujo a lo largo del chasis (flecha azul), mientras que también seguía el ejemplo de otros cuando se trataba de utilizar el extremo de la transición del halo para ayudar a la refrigeración.

Piso del Ferrari SF90

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Foto de: Giorgio Piola

Después de haber probado las aletas verticales en el suelo, posicionandolas delante de las ruedas traseras en Austin en 2018, el equipo siguió adelante con el concepto para 2019. Las aletas ayudan a mejorar la circulación del flujo delante de las ruedas traseras, ayudando a reducir el impacto aerodinámico negativo que la estela de la rueda y el chorro de los neumáticos pueden crear.

Ferrari SF90 DRS

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Foto de: Giorgio Piola

Ferrari, como varios otros equipos, usó una sección de cola en el DRS para 2019. Esto estabiliza el alerón trasero cuando se activa el DRS, evitando que el alerón se extienda demasiado.

Comparación del freno frontal del Ferrari SF90

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Foto de: Giorgio Piola

Desde hace algunos años, Ferrari utiliza una solución de eje soplado (inset) que recoge el flujo de aire en la entrada y lo hace pasar por el centro de la rueda para reducir la estela aerodinámica creada por la rueda y el neumático, lo cual puede tener un efecto negativo en el resto del coche. Con los ejes soplados prohibidos para 2019, el equipo buscó formas de recuperar algunos de los efectos que antes disfrutaba y, por lo tanto, amplió los canales exteriores que impulsan el flujo de aire a través de la llanta de la rueda en su lugar.

Piso del Ferrari SF90 en Azerbaiyán

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Foto de: Giorgio Piola

En el GP de Azerbaiyán se presentaron las ranuras en el suelo delante de las ruedas traseras, con la ranura más extendida hasta el tramo vertical, así como otra añadida al otro lado del mismo.

Detalle del ala del Ferrari SF90 en Azerbaiyán

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Foto de: Giorgio Piola

El alerón delantero de Ferrari es la variante descargada - un diseño que ve la parte exterior del alerón reducida en altura cerca del endplate para reducir la fuerza del vórtice creado.

Endplate del ala frontal del Ferrari SF90

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Foto de: Giorgio Piola

Para el GP de España, Ferrari decidió hacer algunas modificaciones en el alerón delantero, cambiando la curva del endplate mientras que también añadió una pequeña lengüeta triangular tipo camilla antes del borde de salida de la placa.

Comparación del endplate del ala frontal del Ferrari SF90

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Foto de: Giorgio Piola

Los cambios que se ven aquí desde el lado también muestran cómo se quitó una muesca de la esquina superior trasera del endplate.

Frenos frontales del Ferrari SF90 en Austria

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Foto de: Giorgio Piola

Visto aquí en el GP de Austria, Ferrari utilizó una cara festoneada en el disco de freno cuando necesitaba la máxima refrigeración, ya que este diseño aumentaba la superficie total disponible.

Endplate del ala trasera del Ferrari SF90

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Foto de: Giorgio Piola

Esta ilustración del alerón trasero del GP de Austria muestra cómo el equipo utilizó múltiples estrías en la sección superior del endplate para mejorar el rendimiento general del alerón.

Nariz del Ferrari SF90

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Foto de: Giorgio Piola

El equipo también realizó cambios en el morro y en las aletas de giro para el GP de Austria, con una tensión longitudinal adicional añadida en la base de los pilares del ala para ayudar a mejorar el flujo alrededor y a través de las ranuras, mientras que la aleta trasera, que normalmente cuelga de la parte inferior del morro, se volvió a colocar en el chasis.

Nariz del Ferrari SF90

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Foto de: Giorgio Piola

Esta imagen de los pilares del alerón delantero hacia atrás permite una mejor visión de la traca introducida para ayudar a la gestión del flujo de aire.

Ferrari SF90, bargeboard

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Foto de: Giorgio Piola

El equipo introdujo una nueva disposición del bargeboard para el GP de Hungría en un esfuerzo por mejorar las deficiencias del downforce.

Ala delantera del Ferrari SF90

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Foto de: Giorgio Piola

La Scuderia buscaba devastar a sus rivales en el 'Templo de la Velocidad' y corrió con una configuración de solapa superior extremadamente delgada en Monza.

Comparación del ala delantera del Ferrari SF90

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Foto de: Giorgio Piola

En un intento por resolver sus problemas de mayor downforce, la Scuderia instaló una nueva solución de nariz para el GP de Singapur, que incorporó un diseño de de capa debajo de la nariz que se utilizó por varios equipos en la parrilla. Esta comparación lado a lado nos da una idea más clara de cómo logró su instalación con la capa integrada en los pilares del alerón delantero.

Piso del Ferrari SF90

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Foto de: Giorgio Piola

Ferrari hizo más cambios en su piso en un intento de mejorar el downforce y la consistencia aerodinámica, integrando rigidizadores metálicos en el piso donde era propenso a la flexión bajo fuerte carga.

Comparación del escape del Ferrari SF90

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Foto de: Girogio Piola

Con la vista puesta en el 2020, Ferrari llegó a la última carrera de la temporada con una nueva solución para probar, donde el tubo de la válvula de escape está dividida una vez más en dos. Se parece mucho al diseño que Red Bull utilizó en las últimas carreras con los tubos de escape levantados para dar la cara a la parte inferior del ala.