Análisis: Cinco conclusiones tras los entrenamientos 2025 de F1 en Bahréin

McLaren sigue pareciendo la medida de las cosas en la F1

Antes de los días de pruebas en Bahréin, McLaren ya era considerado el favorito para la próxima temporada y, desde luego, esa sensación no ha disminuido en el paddock. En cierto modo, el equipo con sede en Woking ha continuado donde lo dejó a finales del año pasado, con un añadido importante: el equipo de Andrea Stella ha estado de todo menos parado. Quedarse parado es ir hacia atrás en la Fórmula 1 y por eso McLaren ha innovado con el coche de 2025. Se ha mantenido la exitosa base, pero la carrocería y la suspensión delantera han recibido una importante revisión.

Stella dijo en la presentación de la temporada que el MCL39 se siente como un paso que encaja en la curva de desarrollo desde Miami, y eso parece ser cierto. Tanto Lando Norris como Oscar Piastri no firmaron tiempos de titulares en lo que se refiere a una vuelta rápida, pero tampoco hizo falta. Las tandas largas fueron suficientemente impresionantes. A pesar de todas las advertencias sobre los planes de carrera, los niveles de combustible y los estados del motor, prácticamente todo el mundo en el paddock está de acuerdo en que McLaren empezará la temporada como favorito en Australia. La cuestión principal es cómo de grandes serán los márgenes, y el aficionado neutral a la F1 espera que la diferencia al frente no sea demasiado grande.

Ruidos contradictorios en Red Bull y Ferrari

Donde McLaren defiende el título de constructores, Max Verstappen lo hace entre los pilotos. Casi se olvidaría por sus palabras "peor que el año pasado no puede pasar", pero el holandés realmente consiguió su cuarto título mundial el año pasado. A partir de Miami, sin embargo, el coche de Red Bull no fue lo que debería haber sido, primero por problemas de equilibrio y luego también por falta de velocidad pura en comparación con McLaren.

El miércoles por la noche, básicamente todo el mundo con una camiseta de Red Bull todavía sonaba esperanzado sobre el RB21, no menos Helmut Marko y el propio Verstappen. El viernes, siguieron los golpes un poco más fuertes, especialmente por parte del director técnico Pierre Waché. Red Bull parece más estable que al final de la temporada pasada, pero -también lógicamente- todavía no se habla en voz alta de atacar a McLaren.

En Ferrari, las ambiciones son igual de altas, pero ese equipo es, si cabe, aún más difícil de calibrar que Red Bull. Christian Horner dijo inmediatamente el miércoles: "Todos los coches se parecen hoy en día, pero uno destaca para mí y es el Ferrari". En la pista, sin embargo, la imagen era difusa, no sólo para los forasteros, sino también para la gente del paddock.

El miércoles, Marko seguía calificando a Ferrari de "decepcionante", para concluir un día y medio después que la Scuderia parecía "muy competitiva". El jueves también fue esperanzador hasta cierto punto, pero fue seguido de nuevo por un viernes menor. Lewis Hamilton tuvo que abandonar su simulacro de carrera tras sólo 12 vueltas y, según los cálculos de su socio de datos PACETEQ, acabó a más de cuatro décimas por vuelta de los pilotos de McLaren. Como Hamilton dice que todavía se está acostumbrando, es plausible que Ferrari sea más rápido de lo que sugieren las cifras, aunque la imagen de Bahrein no fue de su agrado.

La F1 y la FIA siguen sin librarse de la discusión sobre las alas flexibles

El invierno pasado, además del endurecimiento de las normas sobre insultos, las alas flexibles fueron un tema de discusión frecuente. La FIA anunció a finales de la temporada pasada que no intervendría antes de 2025, pero dio un giro de 180 grados a principios de este año. La federación decidió abordar la cuestión de las alas flexibles en dos fases. A partir del inicio de la temporada en Australia, los alerones traseros ya estarán más controlados para contrarrestar un mini-DRS como el que tenía McLaren. Los alerones delanteros vendrán a partir del Gran Premio de España, sobre lo que Horner se preguntaba en voz alta esta semana: "¿Por qué entonces sí y por qué no desde la primera carrera?".

Todo este asunto reveló dos cosas en las jornadas de pruebas. En primer lugar, los demás equipos (punteros) están más o menos obligados a seguir con un alerón delantero más flexible, para no estar en desventaja en los ocho primeros fines de semana de carrera. Es literal y figuradamente una broma cara, dado el límite presupuestario y la distribución de todos los recursos entre 2025 y 2026. En segundo lugar, en el paddock se oye que los trucos con el alerón trasero tampoco han desaparecido del todo. Según algunos equipos, los rivales siguen intentando obtener ventaja a lo mini-DRS, por lo que ese debate -a pesar de los controles más estrictos de Melbourne- tampoco parece haber terminado.

Los equipos dominan bastante bien el nuevo reglamento

Aparte de eso, en Bahréin no vimos ninguna controversia técnica importante. Ningún equipo ha presentado una innovación llamativa como hizo Mercedes hace años con el sistema DAS. En cierto modo, enlaza con las palabras de Horner de que la mayoría de los coches se parecen. "Se ve una convergencia y que todos los equipos están optando por soluciones similares", dijo. Subraya que en el último año del reglamento, todos han entendido la dirección en la que hay que evolucionar.

Es una gran diferencia con respecto a 2022, cuando se introdujo este reglamento. Ese año, por ejemplo, todavía veíamos tres filosofías diferentes de sidepod: zeropod (Mercedes), downwash (Red Bull) e inwash con la proverbial bañera (Ferrari). Estas diferencias se han estabilizado gradualmente, al igual que ha ocurrido con las suspensiones. La mayoría de los equipos punteros, incluido Ferrari, montan este año una suspensión delantera de bieletas. La estabilidad del reglamento también se refleja en la fiabilidad. Es cierto que a veces los equipos han tenido contratiempos, como un problema con el ERS en Mercedes, una fuga en el radiador de Red Bull y la carrocería suelta de Haas, pero los días de pruebas en Bahréin transcurrieron sin ningún percance significativo. Podría ser todo un contraste para el año que viene, cuando tengamos nuevas regulaciones tanto de motor como de chasis. Por cierto, esa es exactamente la razón por la que el número de días de pruebas aumentará considerablemente el año que viene.

Incluso en Bahréin, un test de invierno puede ser caótico

Aunque los equipos de Fórmula 1 han tenido relativamente pocos problemas, los test de invierno de 2025 han sido, sin embargo, caóticos. En realidad, los tres días de pruebas han sido atípicos en muchos aspectos. Empezando por el tiempo, con temperaturas mucho más bajas de lo normal. Eso hizo que las condiciones no fueran representativas de Bahréin, aunque George Russell explicó que los equipos pueden tener en cuenta esos factores en sus modelos y, desde luego, no hace que los datos recogidos sean inútiles. Más complicado fue añadir la lluvia. Como la primera carrera de este año no es en Bahréin, Pirelli no tenía todos los compuestos disponibles y los equipos tuvieron que elegir. Sólo Aston Martin y Haas trajeron intermedios y luego full wets, dejando a los otros ocho equipos incapaces incluso de conducir bajo la lluvia. El tiempo siempre fue un argumento de peso para preferir Bahrein a Barcelona, pero este año no ha sido así.

En conclusión, en cuanto a los factores externos, se dejaron caer puntos. Por ejemplo, el miércoles por la tarde se interrumpió la acción en pista durante una hora debido a un corte generalizado del suministro eléctrico, que de repente dejó a oscuras a todo el paddock, incluidos los boxes y las zonas de hospitalidad de los equipos.

La FIA se apresuró a aclarar que no se trataba sólo del Circuito Internacional de Bahréin, sino de toda la región. Fue una novedad durante una prueba de F1, pero acabó costando apenas tiempo de conducción debido a la extensión de una hora.

Dos banderas rojas más se sucedieron el último día por motivos sorprendentes. En primer lugar, se rompió un cristal de la cabina de control de la carrera en la salida-meta y después un autobús entró en la pista, extrañamente cuando la pista ya había sido liberada. Es un momento que la FIA todavía va a investigar y que realmente no debería ocurrir. Todo el asunto ha convertido estos días de test en un lío, aunque en el fondo los incidentes han tenido relativamente poco impacto en el tiempo de conducción de los equipos - afortunadamente.

Bonus: Las preocupaciones sobre 2026 juegan en segundo plano

Y vale, en el último minuto, también una pequeña conclusión extra, una sobre 2026. Porque a pesar de que el foco principal está en la próxima temporada, los equipos también están ya trabajando duro en la nueva normativa. Al fin y al cabo, el año que viene tendremos una división al cincuenta por ciento entre componentes eléctricos y el motor de combustión en la parte del motor, incluidos los combustibles renovables, y se introducirá la aerodinámica activa con el modo X y el modo Z. Todavía hay dudas en el paddock sobre esta combinación de motor y chasis y sobre cómo beneficiará en última instancia tanto a los pilotos como al público.

Sin embargo, Russell reveló el miércoles que, en su opinión, no todo es tan problemático con la fórmula del motor como se temía. Se mostró más preocupado por los neumáticos Pirelli para 2026, que, aunque seguirán siendo de 18 pulgadas, serán más estrechos. Según Russell, esos neumáticos se sintieron "mucho peor" cuando se probaron en un coche mula .

El jefe de Pirelli, Mario Isola, respondió revelando que recientemente se permitió a los equipos elegir por sí mismos: mantener las dimensiones de 2025 o seguir adelante con los nuevos neumáticos para 2026. La elección recayó en esta última opción. Sin embargo, todo esto demuestra que quedan muchos interrogantes de cara a 2026. Con nuevos neumáticos, una fórmula de motor diferente, el modo X, el modo Z y el modo de anulación manual, la Fórmula 1 del futuro corre el riesgo de volverse bastante compleja. Y esto en un momento en el que el presidente de la FIA acaba de sugerir la vuelta a los motores V10 algún día.

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