Por qué tiene que haber tolerancia cero al infringir las normas técnicas de la F1

A primera vista, la sugerencia parece muy plausible. Los McLaren de Lando Norris y Oscar Piastri fueron excluidos de los resultados del Gran Premio de Las Vegas porque el desgaste de sus respectivas planchas inferiores estaba ligeramente más allá de la tolerancia permitida.

La afirmación del jefe del equipo, Andrea Stella, es que en este caso, el castigo no se ajustaba al delito.

"A diferencia de las normas deportivas o financieras", dijo en una sesión de preguntas y respuestas que el equipo publicó antes del fin de semana del Gran Premio de Qatar, "no existe proporcionalidad en la aplicación de sanciones por infracciones del reglamento técnico.

"La propia FIA ha admitido que esta falta de proporcionalidad debería abordarse en el futuro para garantizar que infracciones técnicas menores y accidentales, con beneficios de rendimiento mínimos o nulos, no lleven a consecuencias desproporcionadas.

"También debe recordarse que la FIA enfatizó que la infracción no fue intencional, que no hubo un intento deliberado de eludir el reglamento, y que también hubo circunstancias atenuantes, como explicamos a los comisarios del evento".

Este fue un punto que los comisarios reconocieron en sus conclusiones, al tiempo que señalaban que no existe un umbral para la mitigación y que no hay margen para una infracción menor. Otros competidores simpatizaron hasta cierto punto —como era de esperarse, dado que el exceso de desgaste fue de apenas 0,12 mm en la plancha trasera de Norris y de 0,26 mm en la de Piastri—, pero aun así rehusaron apoyar la idea de relajar el castigo.

Charles Leclerc, Ferrari

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"Es una regla muy complicada", dijo Charles Leclerc, que ganó dos posiciones en el orden final debido a la descalificación.

"Estoy seguro de que ninguno de los equipos aquí apunta a ser ilegal, simplemente intentas estar en el límite. Y con estas cosas, un pequeño cambio de viento o, en un circuito como el de Las Vegas, que es bastante bacheado, puede agregar muchas variables que son muy difíciles de calcular cuando configuras el coche.

"Así que lo hace muy difícil. Sin embargo, tienes que tener una regla; yo no la relajaría ni la eliminaría".

La razón de la falta de solidaridad, particularmente en esta área, es que todos los competidores son dolorosamente conscientes de cuánta carga aerodinámica se genera en el fondo plano en la generación actual de coches. Las alturas de manejo se han vuelto críticas para el comportamiento del coche y para el tiempo por vuelta; en el caso de Ferrari, tener que usar alturas de manejo conservadoras para proteger las planchas deslizantes de sus coches ha jugado un papel importante en arruinar su temporada.

Entonces, si la diferencia entre lo que es un desgaste aceptable y lo que es un desgaste inaceptable se hace menos tajante, se introduce un área gris abierta a la explotación. O, viéndolo desde un enfoque menos escéptico, se ofrece un incentivo para asumir más riesgos en la puesta a punto.

Cualquiera de estos enfoques llevará al mismo resultado: más coches entrando en ese estado de desgaste marginal, retrasando los resultados de las carreras mientras los equipos discuten con los verificadores técnicos y los comisarios.

Oscar Piastri, McLaren

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"Hay mucho tiempo por vuelta en estos coches siendo un milímetro más bajos que en cualquier otro punto", dijo Alex Albon.

"Todos cometen errores y entiendo esa parte, pero estos coches son increíbles ahora. Estamos configurando las alturas de manejo en función del viento que esperas tener al día siguiente en la carrera. Si tienes viento en contra en la recta principal, transforma completamente tus alturas de manejo para el fin de semana.

"Así que, especialmente en los fines de semana sprint o en fines de semana en los que no tenemos muchas tandas, como Las Vegas, tienes que tomar el enfoque seguro. Y a veces terminas el domingo como equipo pateándote a ti mismo porque casi no tienes desgaste en la plancha y sientes que podrías haber optimizado el fin de semana más. Pero así son las reglas".

Lo que los aficionados y los espectadores —y, por extensión, el titular de los derechos comerciales— no quieren ver es que los coches crucen la meta en un orden determinado que luego se deshace laboriosamente mucho después de que la carrera ha terminado, con toda la controversia y negatividad que eso conlleva. Socava el espectáculo, hace que la organización parezca caótica y lleva al sector más extremista del aficionado a gritar que hay algún tipo de amaño.

Por el momento, la severidad del castigo significa que la probabilidad de que cualquier infracción sea —como en el caso de McLaren en Las Vegas— el resultado de errores genuinos. Permitir un elemento de tolerancia, margen, o como se le quiera llamar, sería invitar a los equipos a acercarse más al límite de lo permitido.

George Russell, Mercedes

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"No, creo que debe haber tolerancia cero", dijo George Russell cuando Motorsport.com le preguntó si debería introducirse más "proporcionalidad" en el régimen de sanciones.

"Él [Stella] tiene razón en que el castigo no está en línea con el delito, pero lo mismo ocurre con estar por debajo del peso, como me pasó hace dos años [en realidad en el Gran Premio de Bélgica del año pasado]. ¿Dónde trazas la línea?

"Límites de pista. Si te pasas por medio centímetro, estás fuera de pista. No has ganado medio segundo.

"Pero sí, creo que, desafortunadamente, debe haber tolerancia cero solo para hacer las cosas más simples".

La respuesta de McLaren a su descalificación demuestra que cuando un competidor excede una tolerancia permitida por un pelo, la reacción natural es empezar a hilar fino. Imagina que esto se convierta en una característica semanal en las carreras de grandes premios.