Cómo funciona el alerón trasero de Ferrari F1 que gira 180 grados y por qué es legal

Ferrari ha estrenado un enfoque novedoso para el paquete de aerodinámica activa de su alerón trasero en la segunda semana de los tests de pretemporada de Fórmula 1 en Bahréin, con un flap superior del alerón que rota más de 180 grados para funcionar invertido.

Con Lewis Hamilton al volante durante la jornada del jueves, Ferrari puso en práctica el desarrollo de su nuevo alerón trasero. Con un eje de giro ubicado en el borde de ataque del elemento superior, el alerón pudo voltearse. Así, el borde de ataque del ala quedaba en la parte trasera del coche cuando se aplicaba la aerodinámica activa.

En comparación con las antiguas regulaciones del DRS, las nuevas normas de aerodinámica activa son muy diferentes. La activación del DRS tenía un tamaño máximo de abertura (slot gap) estrictamente limitado a 85 mm, y con un eje de rotación fijo. Hay mucha más libertad con la aerodinámica activa, como se demostró anteriormente en las pruebas de pretemporada cuando Alpine y Audi optaron por bisagras montadas en la parte delantera, lo que permite que el borde de salida del alerón descienda, en lugar de elevar el borde de ataque.

La principal consideración de los aerodinamistas será determinar qué dos ángulos del alerón ofrecen la mayor carga aerodinámica en las curvas, con el menor nivel de resistencia en modo recta. Aunque habrá compromisos entre ambos, crear un sistema que permita reducir al máximo la resistencia cuando el alerón se activa supone, no obstante, una ventaja en términos de eficiencia.

Aunque reducir el área frontal es la forma obvia de lograrlo, hay otros mecanismos en juego: los equipos pueden inducir una pérdida aerodinámica (stall) y reducir la resistencia inducida de ese modo sin necesidad de rotar tanto el ala. Así funcionaba el sistema DRS en la antigua Fórmula Renault 3.5; un actuador hidráulico cerraba la ranura entre los dos elementos superiores, generando la reducción de resistencia mediante el stall.

En este caso, Ferrari ha optado por maximizar la reducción de resistencia mediante un cambio completo en las condiciones de trabajo del alerón. Cuando el elemento superior rota, lo hace para colocar el borde de salida en la parte delantera. El cambio global contribuirá, en última instancia, a un coeficiente de resistencia menor.

Sin embargo, estudios en los que el borde de salida de un perfil aerodinámico se situó más aguas arriba que el borde de ataque demuestran que debería minimizar la cantidad de sustentación creada como resultado de la curvatura del ala, a través de una pérdida aerodinámica que, en última instancia, reduce la resistencia inducida.

¿Por qué es legal el alerón?

Hay dos reglas clave aquí que presumiblemente garantizan que el alerón de Ferrari sea legal. La primera es el intervalo: siempre que el alerón se mueva entre sus dos posiciones en 0,4 s, entonces ese tiempo es suficiente para que se considere legal.

La otra se refiere a la curvatura del ala. El artículo C3.11.1(e) establece: "'Perfiles del alerón trasero': la carrocería debe, en cualquier plano Y, contener: i) ningún radio de curvatura cóncavo visible desde abajo, y ii) ningún radio de curvatura cóncavo menor a 100 mm visible desde arriba."

En pocas palabras, esto significa que cualquier elemento del alerón visto desde la parte inferior de cualquier plano Y (cualquier plano perpendicular al eje y, que en este caso es el eje que va desde el cockpit del piloto hacia el lado derecho del coche). En resumen, esto se traduce como: "no pueden verse elementos cóncavos del alerón desde la parte inferior del coche".

Siempre que el suelo y los componentes del difusor de Ferrari puedan ocultar el alerón trasero cuando se lo observa desde abajo, o si se puede demostrar que cualquier voladizo no es cóncavo, entonces esto debería hacer que el dispositivo sea legal.

Ferrari ha declarado que se trata de un elemento de prueba y evaluará las credenciales del alerón antes de decidir si lo utilizará en la temporada 2026.