Por qué los pilotos de F1 reclaman debatir la sanción a Piastri en Brasil

Los resultados del Gran Premio de Brasil pueden haber quedado ya registrados en los libros, pero eso no ha impedido que los acontecimientos de ese fin de semana sigan siendo un tema muy debatido en la Fórmula 1.

Para la mayoría de los pilotos de F1, el elemento más controvertido fue la sanción de 10 segundos que recibió Oscar Piastri por su participación en el desencadenamiento de una colisión que dejó fuera de carrera a Charles Leclerc, piloto de Ferrari. El abandono de Leclerc fue solo una de las consecuencias: la sanción relegó a Piastri al quinto puesto en la bandera a cuadros, mientras que el piloto al que intentaba adelantar, Andrea Kimi Antonelli, de Mercedes, terminó segundo, por delante de Max Verstappen.

Así, la penalización tuvo un peso significativo en la matemática del campeonato: Lando Norris amplió su ventaja en puntos como ganador de la carrera, mientras que Piastri no solo perdió terreno respecto a su compañero de equipo, sino que también se redujo su margen sobre Verstappen.

Pero esta no es la razón por la que los propios pilotos debaten sobre lo acertado o no de la penalización. Más bien, plantea preguntas importantes sobre cómo se regula la competición en pista. Tal como dijo el propio Antonelli este fin de semana: "Si te riges por las directrices de los pilotos, Oscar está equivocado.

"Los comisarios se rigen por las directrices y por eso se dio la penalización. En Zandvoort, yo fui sancionado. Obviamente fue un poco diferente, pero la dinámica fue más o menos la misma: yo no estaba completamente emparejado en Zandvoort y colisioné con Charles, y recibí mi sanción."

Si bien Antonelli se mostró comprensiblemente a la defensiva, su instinto de comparar la sanción de Piastri con una propia forma parte de un patrón que se ha desarrollado a lo largo de la temporada. Existe un conjunto creciente de incidentes, algunos menores y otros no tanto, que han derivado en sanciones que han dejado perplejos e irritados a los pilotos, hasta el punto de que las directrices de pilotaje de la F1 volverán a ser tratadas en una reunión oficial antes del Gran Premio de Qatar del próximo fin de semana.

Charles Leclerc, Ferrari

Photo by: Anni Graf - Formula 1 via Getty Images

"Creo que necesitamos urgentemente una actualización y tratar de resolverlo, porque para mí el hecho de que Oscar recibiera una sanción allí en Brasil es inaceptable", dijo Carlos Sainz. "Honestamente, para la categoría en la que estamos y siendo la cúspide del automovilismo… creo que cualquiera que haya visto carreras sabe que no es culpa de Oscar en absoluto, y cualquiera que realmente haya pilotado un coche de carreras sabe que él no podía hacer nada para evitar un accidente allí.

"Así que es algo que no entiendo. No entendí mi sanción de Zandvoort [por el contacto con Liam Lawson]. No entendí por qué Ollie [Bearman] recibió una sanción cuando ambos colisionamos en Monza. Él no merecía esa sanción, y se lo dije justo después de la carrera.

"No entendí cómo recibí diez segundos en Austin [por una colisión con Antonelli, convertidos luego en una penalización de cinco posiciones en la parrilla de México porque Sainz abandonó la carrera sin cumplir la sanción]. Y luego la situación de Brasil. Así que no ha sido un solo incidente, sino varios este año que, para mí, están muy lejos de donde debería estar este deporte."

La razón por la que Piastri estaba "equivocado" en Brasil, pero en lo cierto desde la perspectiva de la mayoría de sus colegas (incluido Leclerc), radica en la redacción de las directrices de pilotaje, que la FIA publicó este año en aras de la transparencia.

Para que un piloto tenga derecho a "espacio para correr", su coche debe tener su eje delantero "al menos a la altura del retrovisor del otro coche antes y en el vértice". Esta condición en sí misma ha sido objeto de mucho debate, ya que es susceptible de explotación: ¿qué impide que un piloto se comprometa en exceso a una curva y deje a su rival sin otra opción que ceder, incluso si no había posibilidad alguna de tomar la curva limpiamente en otras circunstancias?

Tras varios momentos controvertidos en pista la temporada pasada, principalmente entre Norris y Verstappen en la lucha por el campeonato, la redacción de las directrices se modificó para incluir otra condición clave. El coche que adelanta debe "ser conducido de manera totalmente controlada, particularmente desde la entrada hasta el vértice, y no haber 'entrado de golpe'".

Charles Leclerc, Ferrari, Lando Norris, McLaren, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

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Estas son las condiciones que Piastri no cumplió. Aunque estaba emparejado en la recta principal, no lo estaba en el momento crucial, por lo que los comisarios determinaron que "no estableció la superposición requerida [es decir, eje delantero alineado con el retrovisor] antes y en el vértice", y que "bloqueó los frenos mientras intentaba evitar el contacto al frenar, pero no pudo hacerlo [es decir, su coche no estaba completamente bajo control] y hubo contacto".

Para los pilotos, el problema radica en que las directrices son muy prescriptivas y, como Sainz quiere decir cuando habla de "cualquiera que realmente haya pilotado un coche de carreras", no tienen en cuenta los matices y dinámicas del pilotaje. La colisión en Brasil entre Piastri y Antonelli, y luego entre Antonelli y Leclerc, es un ejemplo claro: independientemente de si el piloto del interior ha establecido la superposición necesaria en la aproximación a la curva, en la frenada es probable que pierda algo de ella porque las leyes de la física dictan que debe frenar antes, ya que su trayectoria por la curva es más cerrada (especialmente si, como en Brasil, la superficie está húmeda).

Así, los defensores de Piastri, incluida por supuesto su propia escudería, señalaron que él "no podía simplemente desaparecer" y que Antonelli debería haber tenido en cuenta esta inevitabilidad al escoger su propia línea. Pero hay otros factores que complican la situación, incluida la visibilidad desde el habitáculo.

"En la frenada, ya ni siquiera lo veía porque frenó mucho antes que yo", dijo Antonelli. "Pero luego bloqueó y, obviamente, yo cerré un poco la curva y colisionamos. Creo que fue una situación desafortunada.

"Pero si nos regimos por las directrices, la sanción es justa porque él no estaba a la altura de mi retrovisor. Y así son las cosas, por supuesto. Quizá pueda ser un poco injusta, quizá fuera un incidente de carrera porque la situación era complicada. Pero estas son las reglas y por eso en Qatar hablaremos de ello para el futuro e intentaremos mejorarlo."

Si bien los pilotos quieren claridad, también existe un argumento en contra de añadir más niveles de calificación a las directrices de pilotaje. Llegaría un momento en que serían tan extensas y complejas que resultarían difíciles y lentas de aplicar en el entorno dinámico de una carrera.

George Russell, Mercedes

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"Creo que es muy difícil", dijo George Russell, presidente de la Asociación de Pilotos de Grandes Premios y también compañero de equipo de Antonelli. "Las directrices tienen que ser directrices. Hay una especie de redacción, o interpretación, de que si un coche bloquea, se considera que está fuera de control.

"Esta curva en Brasil [Curva 1] está totalmente peraltada hacia el interior, el interior del coche siempre va a estar descargado, y ese neumático ni siquiera está en el suelo. Así que ese neumático bloquea, pero estás totalmente en control.

"Por eso deben ser directrices. Y se debe tratar cada curva, cada circuito y cada incidente de manera totalmente distinta.

"Y volvemos al mismo punto: si tuviéramos los mismos comisarios semana tras semana, podríamos tener estas conversaciones. Y también podríamos explicarles ciertas particularidades de pilotar un coche de Fórmula 1 en un circuito como Brasil, en una curva como la 1, donde el neumático puede estar bloqueándose, pero eso no significa que estés fuera de control.

"Es muy difícil para los comisarios. Hacen lo mejor que pueden. Y la mayoría de las veces aciertan. Siempre habrá algún incidente en el que se equivoquen."