Nunca se puede descartar a Max Verstappen, incluso cuando lucha por sobreponerse a una debilidad del auto. Varias veces durante las entrevistas este fin de semana del Gran Premio de Qatar de Fórmula 1 –y sin desperdiciar una frase cuidadosamente formulada– el director ejecutivo de McLaren, Zak Brown, comparó a Verstappen con un personaje de una película de terror.

No se refería al tonto que baja desarmado a investigar los ruidos en el sótano justo cuando se apagan las luces.

Verstappen y Red Bull quizá parecieron derrotados después de que el neerlandés fuese superado por su compañero Yuki Tsunoda en la clasificación para la carrera sprint, donde Verstappen rescató un cuarto puesto, quejándose de un rebote horrendo durante todo el tiempo. Pero un grupo específico de cambios en la puesta a punto, incluida una mayor altura de conducción, mitigó parte del rebote y le permitió ofrecer una amenaza real durante buena parte de la clasificación para el gran premio.

En última instancia, no fue suficiente para vencer a los dos McLaren, aunque el líder del campeonato, Lando Norris, tuvo que abortar su segundo intento, abriéndole el camino a su compañero Oscar Piastri para profundizar un poco más y encontrar lo necesario para lograr su primera pole desde Zandvoort.

El subviraje atormenta a Verstappen, y a Norris

No todo se mostró el viernes, pero en cada segmento de la sesión de clasificación de la sprint, Verstappen se quejó del rebote agresivo de su RB21. Al ver las cámaras a bordo uno casi podía sentirlo además de verlo y oírlo, ese ruido característico de las planchas y el tablón compuesto golpeando el asfalto, sonando como un gato bufando a los pájaros desde una ventana.

Esto sugería que Red Bull había intentado compensar un problema conocido de subviraje en curvas de media y alta velocidad –un problema mitigado, pero no resuelto, por el nuevo alerón delantero añadido en Zandvoort– haciendo que el auto rodara muy bajo, buscando la máxima carga aerodinámica. Pero aunque el equipo retrocedió un poco en esta configuración para reducir el rebote que atormentó a Verstappen en la clasificación de la sprint y en la propia sprint, el neerlandés sabía que tendría que soportar algo de rebote, porque esto era menos perjudicial para el rendimiento que las características de subviraje inherentes del RB21 en pistas como esta.

Max Verstappen, Red Bull Racing

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"No es que la ventana de puesta a punto sea 'terriblemente difícil' de encontrar", dijo en su diálogo posterior a la clasificación con los medios neerlandeses.

"Pero tienes un problema particular en el auto que no puedes eliminar. En todas esas curvas largas y de media velocidad simplemente tienes demasiado subviraje y eso es algo que este auto tiene.

"Claro que hay algunos circuitos que no tienen curvas tan largas, así que allí es un poco mejor. Mira, siempre esperas que vaya un poco mejor, pero simplemente no puedes sacar esto del auto."

En cuanto al rebote, fue explícito sobre dónde se ubicaba este en el balance de los problemas de rendimiento que enfrentaba.

"Fue un poco mejor en la clasificación del gran premio", dijo. "Un poco más controlado, pero seguía ahí. Pero el mayor problema, por supuesto, es el subviraje que tienes."

En una pista como Losail, originalmente construida para albergar carreras de motos, las curvas fluyen una hacia otra e, incluso tomadas individualmente, son largas y caracterizadas por radios constantes. Eso significa que la desventaja de un auto inherentemente subvirador se acumula a lo largo de la vuelta, fracción de segundo a fracción de segundo.

Lando Norris, McLaren

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Fue un momento pasajero de subviraje, más que una pérdida constante de tiempo por vuelta, lo que arruinó a Norris en la Q3. Había sido más rápido que Piastri en la Q1 (aunque ambos superados por el Mercedes de George Russell), pero esta fue la segunda y única vez –la primera fue la SQ2– que se ubicó por delante de su compañero en el fin de semana.

Después de la primera salida en la Q3, Norris estaba apenas por delante de Piastri, por solo 0.035s. Tras una breve pausa con bandera roja mientras se retiraban restos de la pista, Norris salió temprano para asegurarse su último intento.

A pesar de tener una pista despejada por delante (sin importar la escena absurda que se produjo en la zona de entrevistas televisivas, que se volvió viral en redes sociales, después de que un periodista mal informado sugiriera que Russell había bloqueado a Norris; Russell se apartó mucho en la recta principal), Norris tuvo que levantar en medio de la curva 2 para controlar el subviraje. Sabía que la vuelta estaba perdida y, sin combustible para hacer otra –tan ajustados son los márgenes necesarios– regresó a boxes.

Los márgenes finos definen la lucha en McLaren

Es una característica curiosamente contraintuitiva del circuito de Losail que ofrezca altos niveles de agarre a pesar de que su superficie ultrasuave se parece más a la de Las Vegas y Bakú, donde hay menos agarre. No solo la superficie superior del agregado es lisa, sino que la macrotextura es más cerrada que en lugares cercanos como Bahréin.

Las pistas de alto agarre favorecen las fortalezas de Piastri. Un auto firmemente asentado, especialmente en la parte trasera, le permite conducir con la precisión de rayo láser que lo caracteriza.

"Creo que incluso cuando comentábamos que Oscar estaba teniendo algunas dificultades (en las últimas cinco carreras), siempre resalté que hay aspectos técnicos en la forma en que los pilotos aprovechan el agarre disponible y el potencial del auto", dijo el jefe de equipo de McLaren, Andrea Stella.

"Y aquí en Qatar volvemos a la categoría de circuitos con alto agarre. Y en esa categoría, creo que Oscar está en su forma más natural de conducir el auto y realmente puede maximizar el potencial disponible.

"Mientras que hemos dicho antes que en circuitos como México y Austin, especialmente en términos de frenado y rotación del auto, necesitas comenzar a deslizar el eje trasero. Es un tipo diferente de técnica para conducir un auto de Fórmula 1, y es una técnica que Oscar está desarrollando, pero una categoría en la que Lando sobresale. Así que, desde este punto de vista, nuestros dos pilotos se complementan en términos de dónde está su punto ideal según su estilo natural de conducción."

Las diferencias son marginales, pero reveladoras, y está claro por la reacción de Norris tras la sesión que sabía que debía encontrar más en su última vuelta rápida en la Q3 para evitar la respuesta inevitable de Piastri.

"Mi primera vuelta en la Q3 fue bastante buena", dijo. "Pero había lugares donde sentía que podía ir más rápido. La curva 2 no era uno de ellos pero simplemente tuve un poco de subviraje allí."

En la imagen de arriba hemos comparado la última vuelta lanzada de Piastri con la vuelta abortada de Norris. Como puede verse, ambos pilotos comenzaron a soltar el acelerador para la curva 1 al mismo tiempo, pero Piastri (línea naranja) lo hizo con más brusquedad, combinándolo con el frenado antes.

Dado que es una curva de radio constante, ambos pilotos volvieron al acelerador antes de llegar al vértice, pero la aplicación de Piastri fue inicialmente más lineal y decidida. Norris (línea blanca) tardó una fracción más antes de comprometerse del todo.

Hacia la curva 2, Norris se desplazó bien a la derecha de la pista para intentar abrir la entrada de la curva. De nuevo, soltó el acelerador y frenó más tarde, pero también soltó el freno más tarde.

En este punto, llegando al vértice, parecía que estaba encontrando los milisegundos necesarios, pues viajaba 6 km/h más rápido que su compañero. Pero a medida que la curva se abría sintió que el subviraje aumentaba y tuvo que levantar por completo el acelerador; incluso así salió muy ancho sobre el piano de salida. Sabiendo que la vuelta estaba perdida, abortó.

Al comparar el primer sector de la primera pasada de Norris en Q3 con la vuelta de pole de Piastri (arriba) se puede ver a qué se refería el británico cuando señaló que había lugares distintos a la curva 2 donde podía ir más rápido. De hecho, fue apenas más rápido que Piastri en parte de ese sector, adoptando un enfoque similar en las dos primeras curvas: antes fuera del acelerador para la curva 1, pero con más decisión sobre él en la curva 2.

Piastri estaba por delante por milisegundos en ese punto, pero Norris llevó un poco más de velocidad hacia la curva 4, más lenta, y aplicó el acelerador un poco antes en el tramo corto entre las curvas 4 y 5, lo que le permitió darle la vuelta a ese déficit y convertirlo en una ventaja mínima.

Fue hacia la unión entre sectores donde Piastri logró avances clave, manteniéndose totalmente en el acelerador durante más tiempo en la aproximación a la curva 6, la más lenta del trazado. Eso le permitió marcar un tiempo más rápido en el primer sector y empezar a construir la diferencia al comienzo del segundo sector, rotando el auto con mayor precisión hacia el vértice de la curva 6.

No hay prácticamente nada que separe sus enfoques en los gráficos de telemetría; es solo que Norris pierde una fracción más de velocidad por el subviraje en la fase inicial de giro.

Eso dejó a Norris una décima atrás, una diferencia que redujo al frenar más tarde camino de la curva 7, pero Piastri volvió al acelerador antes del vértice y abrió de nuevo la ventaja.

Antes de la entrada de la curva 10, Norris soltó el acelerador y pasó al freno más progresivamente que Piastri, y luego pudo retomar el acelerador ligeramente más tarde pero con más decisión en el vértice, permitiéndole recortar la diferencia, pero no lo suficiente, porque aunque el último sector de Piastri no fue el más rápido, bastó para dejarlo 0.108s por delante de Norris en el orden final.

Mientras tanto, Verstappen fue aún más rápido en el primer sector, pero luego perdió tiempo por el subviraje para terminar tercero, a 0.264s de Piastri.

"Creo que, en general, Oscar generó el tiempo de vuelta un poco más cómodamente que Lando", dijo Stella.

"En términos de potencial, Lando fue igual de rápido, pero si acaso, en este tipo de superficie de alto agarre era Lando quien tenía que hacer algunas adaptaciones.

"Cuando tienes que empujar para encontrar el último milisegundo, puede hacer que tu conducción sea un poco menos natural y quizá más propensa a cometer errores. Diferencias muy, muy pequeñas, pero creo que Lando sabía que Oscar tendría algo de tiempo en mano para el intento final y quiso encontrar unos milisegundos."

"Es lo más genial del mundo", dijo Piastri, "empujar un auto de F1 en esta pista, y que solo tu pie derecho decida si es una curva o no lo es."