Por qué para Hamilton la era de efecto suelo fue la peor en su carrera

A lo largo de su carrera, Lewis Hamilton se ha convertido en el piloto más laureado de la historia: siete títulos mundiales, empatado con Michael Schumacher, y más de cien victorias. Números extraordinarios, pero el británico también se cuenta entre los que más cambios reglamentarios han experimentado en las diecinueve temporadas que lleva compitiendo en Fórmula 1. Y el año que viene le espera una de las mayores revoluciones de la historia de este deporte.

La última revolución, la de los coches con efecto suelo, ha dividido profundamente al paddock: opiniones contrapuestas, pero un punto firme compartido por casi todos los pilotos, a saber, la imposibilidad de continuar durante mucho tiempo con monoplazas tan rígidos y pegados al suelo. Por eso, aunque no hay especial entusiasmo por el próximo cambio reglamentario que verá coches con menos carga, la despedida de esta generación de coches fue recibida con alivio.

Un cambio normativo que hizo retroceder a Hamilton varios años, hasta 2009. Entonces, como ahora, hubo una drástica reducción de la carga aerodinámica y una simplificación de los monoplazas en un intento de limitar los efectos del aire sucio. Pero una lectura atenta del reglamento permitió explotar ciertas zonas grises, y así fue como incluso los equipos punteros se vieron de repente obligados a perseguir.

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto de: Clive Mason / Getty Images

"En 2009 dependía mucho de cómo interpretara tu equipo esas normas. Recuerdo que en 2009 en McLaren me dijeron que el reglamento exigía un 50% menos de carga aerodinámica. Así que construyeron el coche para tener un 50% de carga. Recuerdo que llegué en enero y me dijeron: ya hemos alcanzado nuestros objetivos. Y pensé: vaya, ¿esto es normal?", relató el inglés.

"Llegamos al primer test y no había carga aerodinámica, estábamos muy lejos. Y aprendí mucho de esa experiencia. Luego, 2014 fue increíblemente emocionante, también porque estaba en un equipo nuevo y ya podía ver el increíble trabajo que se había hecho un par de años antes, especialmente en el motor. 2017 fue genial porque el coche era más grande, más ancho y tenía más carga. Era fantástico. Esta generación fue probablemente la peor, diría yo".

Por supuesto, no hay duda de que ganar 'cura' muchas de las críticas de un reglamento que nunca ha terminado de digerirse. Sin embargo, hay aspectos que Hamilton ha rebatido desde el primer día: elementos que no son compatibles con su estilo de conducción y que, como también han señalado otros pilotos, han exasperado a estos monoplazas hasta el punto de hacerlos pesados de manejar a largo plazo.

No es ningún misterio que a Hamilton siempre le han molestado estos extremos: en 2022, el Mercedes fue uno de los monoplazas más afectados por el "bottoming", cuando el coche da tirones por una cuestión aerodinámica, así como por el "porpoising", cuando un coche se arrastra sobre el asfalto de forma violenta, han sido efectivamente contenidos, pero nunca resueltos del todo.

Lewis Hamilton, Mercedes W13

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Sin embargo, después de cuatro años, muchos pilotos coinciden en que no habría sido posible continuar mucho tiempo con una normativa tan exigente físicamente. No en vano, incluso Alonso ha admitido haber sufrido problemas de espalda en las dos últimas temporadas.

"Creo que lo único con lo que los pilotos no hemos estado realmente contentos es con la cantidad de rebotes. Los monoplazas con efecto suelo tienen que rodar lo más bajo posible, pero para nuestras espaldas, creo que todos estamos de acuerdo en que ha sido duro. No es sostenible durante toda una carrera, así que creo que es bueno que se hayan alejado un poco de esta solución", comentó Pierre Gasly.

Un elemento que también comparte uno de los debutantes, Oliver Bearman, que ha conocido la Fórmula 1 casi exclusivamente a través de los monoplazas de efecto suelo, ya que sólo ha tenido la oportunidad de probar coches de la generación anterior en unas pocas pruebas. Su respuesta, sin embargo, fue bastante directa, no sólo a nivel físico, sino también técnico.

"Desde luego, no echaré de menos los rebotes, la conducción y la incomodidad de estos monoplazas. Son terribles, sobre todo viniendo de circuitos como Las Vegas, México y un poco Qatar. La rigidez con la que hay que correrlos para conseguir rendimiento hace que te bajes del coche y no puedas dormir por la noche, te duele mucho la espalda. Es una sensación horrible cuando conduces y los rebotes también son difíciles de predecir", dijo el inglés.

Charles Leclerc, Ferrari, Oliver Bearman, Haas F1 Team

Foto de: Clive Rose / Fórmula 1 vía Getty Images

"Cuando hablamos puramente de rendimiento, puedes ir a través de FP3 con una cierta carga de combustible y un cierto nivel de agarre y el coche está absolutamente bien, y luego llegas a la calificación y de repente empiezas a rebotar y pierdes innumerables tiempos por vuelta porque la confianza cae exponencialmente. Así que espero de verdad que los coches del año que viene no reboten, sobre todo si quiero tener una larga carrera en la F1 porque, si siguen así, no creo que sigamos corriendo a los 40 años.

En 2026, con una superficie más plana y sin las complejas formas tridimensionales vistas en los últimos años, el efecto suelo no volverá a exacerbarse, ni tampoco la necesidad de rodar lo más cerca posible del suelo y, de hecho, la FIA no espera todavía ningún porpoising. Esto significará también el adiós a las suspensiones extremadamente rígidas, incapaces de absorber eficazmente los bordillos y los baches del asfalto.

Bearman ha señalado con razón que estos monoplazas, debido a su naturaleza extrema y a su sensibilidad a factores como la distancia al suelo, la cantidad de rebotes, el tipo de asfalto o incluso las temperaturas, han puesto a menudo a los equipos en una situación difícil. No pocas veces, de hecho, incluso entre sesiones, los equipos han luchado por encontrar una clave clara de rendimiento.

Entre los aspectos menos apreciados de esta generación de monoplazas, Hamilton siempre ha destacado las dificultades relacionadas con su estilo de conducción. Con reglajes extremadamente rígidos y neumáticos modificados, capaces de ofrecer menos apoyo, la fase combinada, es decir, el momento en el que frena cuando ya está girando el coche a la entrada de la curva, se ha vuelto mucho más compleja. El inglés se vio así obligado a modificar una de las señas de identidad de su pilotaje. Una adaptación inevitable, pero que confirma una certeza: no echará de menos estos coches.