Finalmente, el Mercedes "sin pontones" fue el mejor de la era 2022-2025

Sin duda es una de las estadísticas más irónicas de la era 2022-2025, pero es un hecho: Mercedes nunca obtuvo mejores resultados, en términos de podios y puntos cosechados en una temporada, que con el famoso W13.

Este monoplaza dio muchísimo que hablar en el momento de la presentación —durante los ensayos de Bahréin— por su concepto "sin pontones". Se trataba de una interpretación muy radical del reglamento que buscaba reducir estas partes del coche a su mínima expresión, intentando ofrecer el mayor espacio posible al flujo de aire, especialmente en la zona del suelo.

Algunos pensaban, antes de sus primeras vueltas en pista, que Mercedes había encontrado ahí una solución que le permitiría mantener la posición que había tenido durante las ocho temporadas anteriores… y luego llegó el golpe. La Flecha de Plata versión 2022 fue, de hecho, uno de los F1 más afectados por el fenómeno del porpoising, no solo por su elección técnica en torno a los pontones, sino también por una falta de control de la dinámica de las suspensiones, que lo penalizó durante toda la temporada.

Obligado a elevar casi sistemáticamente la altura del coche para no volver al W13 incontrolable o peligroso, la escudería solo en contadas ocasiones pudo aprovechar su rendimiento aerodinámico, salvo en un Gran Premio de São Paulo que dominó sin previo aviso, ofreciendo a George Russell su primera victoria en la categoría reina. Un preludio, en definitiva, de lo que serían las temporadas siguientes de Mercedes.

El concepto "sin pontones", mantenido a comienzos de 2023 pese a las grandes dudas sobre su viabilidad, sería finalmente abandonado ante el callejón sin salida en el que se encontraba la escudería en términos de rendimiento y desarrollo. A partir del Gran Premio de Mónaco de esa temporada, los Mercedes —que volvieron a ser negros por cuestiones de peso— recuperaron pontones más clásicos con la versión modificada del W14.

Mercedes y las paradojas de los F1 modernos con efecto suelo

Por supuesto, más allá de la simple cuestión de los puntos sumados en 2022 (515 en un calendario que contó con 22 Grandes Premios y tres sprints), el W13 no permitió clasificarse tan alto en el campeonato de constructores como el W14 de 2023 (22 Grandes Premios y seis sprints) y el W16 de 2025 (24 Grandes Premios y seis sprints). Es una paradoja que puede explicarse por muchos parámetros, empezando por las fluctuaciones en la competitividad relativa de las escuderías rivales.

Al igual que esta otra paradoja estadística: el Mercedes más victorioso y con más poles de esta era, es decir, el W15 de 2024 (24 Grandes Premios y seis sprints), con cuatro victorias y cuatro poles, terminó al mismo tiempo dando lugar a la peor posición de la escudería en el campeonato de constructores desde 2012.

Estas rarezas resumen bastante bien lo que fue Mercedes a lo largo de esta era moderna de los F1 con efecto suelo. Nunca en posición de pelear por el título, pocas veces en posición de luchar por la victoria, estas cuatro temporadas estuvieron salpicadas de Grandes Premios en los que —a veces para sorpresa del propio equipo— se encontró en la pelea por la primera posición, e incluso dominó algunos de manera aplastante.

Mercedes a écrasé le Grand Prix de Las Vegas 2024.

Photo de: Sam Bloxham / Motorsport Images

Un balance insuficiente, obviamente, para un mastodonte de la disciplina como Mercedes, que no solo fue derrotado en la lucha por los títulos mundiales por su enemigo jurado Red Bull —que ya estaba a la par en 2021— sino también, y esto resulta aún más doloroso, por McLaren, que es un simple cliente y se benefició del mismo motor.

De cara a 2026, que marca un cambio no solo del lado del chasis —con un efecto suelo menos predominante— sino también del motor, muchos ven a la marca alemana regresar a la cima, en parte gracias a lo que logró mostrar desde 2014 con la primera generación de las unidades de potencia.

Sin embargo, el contexto es diferente: el salto tecnológico, si bien es real (con la desaparición del MGU-H, la mayor importancia de la parte eléctrica en la potencia y la llegada de los combustibles 100% renovables), no es tan impresionante como el que supuso pasar de los V8 atmosféricos a los V6 turbo híbridos. Si Mercedes disfrutó de una ventaja clara entre 2014 y 2016, varios constructores han sabido desde entonces ponerse a su nivel, como Honda o Ferrari.