Lo que McLaren puede aprender de Michael Schumacher tras el error del GP de Qatar

La perspectiva que da el tiempo siempre ofrece una claridad total, y la imagen que queda para McLaren tras el Gran Premio de Qatar es mala, en una carrera cuyo mejor consuelo es que el resultado fue menos catastrófico que el de la anterior cita en Las Vegas.

El jefe del equipo, Andrea Stella, ha prometido una revisión exhaustiva del proceso de toma de decisiones que llevó a McLaren a no detener a ninguno de sus pilotos cuando se desplegó el coche de seguridad en la vuelta 7 en Qatar, mientras marchaban primero y tercero en pista. Todos los demás autos que seguían en carrera, salvo Esteban Ocon –que ya había parado en la primera vuelta–, entraron a boxes.

Esto dejó a esos autos comprometidos a detenerse nuevamente tras otras 25 vueltas, dada la limitación impuesta por Pirelli en el uso de neumáticos para ese fin de semana, pero también encerró a McLaren en dos paradas más y en la necesidad de otro coche de seguridad para tener alguna esperanza de recuperar la posición en pista. La explicación inicial del equipo fue que no esperaba que todos los demás competidores entraran.

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Stella aludió a sus tiempos como ingeniero en Ferrari durante la era de Michael Schumacher, cuando el equipo empezaba a encontrar su camino como una fuerza competitiva tras dos décadas de desorden y bajo rendimiento. El director del equipo, Jean Todt, y el director técnico, Ross Brawn, implementaron un gran cambio cultural a finales de los años 90, buscando eliminar la cultura de culpabilizar y las guerras internas que habían perjudicado al equipo.

"Correr es duro, las carreras pueden darte lecciones duras, pero esta es la historia de los campeones", dijo.

"Trabajé con Michael Schumacher, ganamos varios títulos juntos. Ahora todos pensamos en esos títulos, pero tras Las Vegas [esta temporada, cuando descalificaron a los dos McLaren] pensé en cuánto dolor tuvo que atravesar él, por ejemplo, cuando Michael comenzó su etapa en Ferrari.

Lando Norris, McLaren

Photo by: Jayce Illman / Getty Images

"Esta es simplemente la historia de la Fórmula 1, la verdadera naturaleza de las carreras. Estamos decepcionados pero, en todo caso, en cuanto comencemos la revisión, estaremos aún más decididos a aprender de nuestras lecciones.

"Adaptarnos y ser más fuertes como equipo, y asegurarnos de que esta oportunidad fenomenal y hermosa que tenemos de luchar por el campeonato de pilotos –y ser quienes realmente detengan el dominio de Verstappen en este período de la F1– la enfrentemos con lo mejor de nosotros mismos.

"Estoy deseando que llegue la próxima carrera y estoy deseando ver una reacción fuerte de nuestro equipo."

Sería fácil mirar el resultado del GP de Qatar y concluir que la decisión obvia era haber parado cuando salió el coche de seguridad en la vuelta 7, mientras retiraban el Sauber de Nico Hulkenberg del exterior de la curva 1, donde había quedado tras un choque con el Alpine de Pierre Gasly. Pero esto sería caer en la trampa del sesgo retrospectivo: creer que un patrón de eventos era más predecible de lo que realmente fue.

Aun así, McLaren tiene preguntas importantes que hacerse sobre la óptica con que evaluó los posibles resultados de la carrera. Otros jefes de equipo han confirmado que los posibles efectos de un coche de seguridad en la vuelta 7 figuraban de manera destacada en sus simulaciones previas, dada la limitación de 25 vueltas por juego de neumáticos impuesta por Pirelli.

El coche de seguridad en la vuelta 7 era una posibilidad conocida

Como la carrera debía durar 57 vueltas, ese era el umbral a partir del cual era posible aprovechar el coche de seguridad para hacer una parada "barata" y solo tener que detenerse una vez más.

"Dijimos antes de la carrera que el peor escenario era un coche de seguridad en la vuelta 7", explicó Frederic Vasseur, de Ferrari. "Porque entonces te quedan 50 vueltas. 25 vueltas significa que todos entrarán con el coche de seguridad. Y sabes que todos entrarán en la vuelta 32, para hacer 25 vueltas con los dos juegos nuevos que teníamos.

Lando Norris, McLaren, Oscar Piastri, McLaren

Photo by: Dom Gibbons / LAT Images via Getty Images

"Y tuvimos el coche de seguridad en la vuelta 7. Fue, según lo previsto, el peor escenario."

Así que McLaren necesita establecer por qué decidió no seguir un curso de acción que parecía óptimo –o al menos el menos subóptimo– para todos los demás. Es muy improbable que la posibilidad de un coche de seguridad en la vuelta 7 no se discutiera internamente.

Entonces, ¿qué llevó a los ingenieros de McLaren a tanta certeza de que otros autos también optarían por no parar? Aquí está el meollo del asunto, porque la dificultad de adelantar en este circuito afecta todas las permutaciones estratégicas: McLaren no quería enviar a Piastri y Norris de nuevo a pista dentro del tráfico y potencialmente quedar atrapados allí durante 25 vueltas.

En cuanto a si el problema de hacer una parada doble influyó en la decisión –parar a ambos autos habría dejado a Norris atrapado detrás y le habría costado posiciones–, Stella fue tajante.

"Ciertamente, para Lando estaba esa consideración extra, como dices, de perder tiempo adicional por la parada doble", dijo. "Así que estaba entre los factores, pero no fue la razón principal para no parar a los dos autos. Pensamos que el tráfico podría haber sido un problema para ambos –y en realidad esa no fue la interpretación correcta de la situación que deberíamos haber tenido."

¿Por qué McLaren no respondió a la parada de Verstappen?

¿Debería el equipo haber llamado a Norris cuando Verstappen paró delante de él? Es algo tan elemental que algunos creen que McLaren solo decidió no hacerlo porque una parada habría beneficiado a Norris a costa de Piastri, lo que habría generado una mala imagen interna y externa.

Pero esto es otro ejemplo de sesgo cognitivo: asume conocimiento previo del resultado. Creer que McLaren reconoció ese desenlace en algún punto entre el paso de Piastri por la entrada a boxes y el giro de Verstappen hacia el pitlane, y que decidió que arruinar la carrera de ambos era mejor que arruinar solo la de uno, exige una gimnasia mental considerable.

Oscar Piastri, McLaren

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Fundamentalmente, la revisión debe evaluar la calidad de la toma de decisiones con base en lo que se sabía en ese momento, no en lo que se supo después. Y esto vuelve a la pregunta de qué hizo que McLaren estuviera tan seguro de que no estaría solo en no detenerse en esas circunstancias.

"Creo que en términos del error de cálculo, es algo que tendremos que revisar discutiéndolo internamente", dijo Stella. "Tendremos que evaluar algunos factores, como por ejemplo si hubo cierto sesgo en la forma en que pensábamos que llevó al grupo a creer que no necesariamente todos los autos entrarían. A veces hay razones objetivas, a veces puede haber sesgos en la forma de pensar.

"Tendremos que hacer la revisión de manera muy exhaustiva, pero lo importante es que la hagamos como siempre: de manera constructiva, analítica. Creo que ya después de Las Vegas tuvimos la posibilidad, y yo estaba muy orgulloso del equipo, de ver cuán fuerte es la cultura sin culpables en McLaren, cuán sólida es nuestra cultura de progreso, de mejoras continuas."