Fórmula 1 GP de Australia
Vowles: Todas las soluciones para el peso del coche de están "en mi bandeja de entrada"
El FW48 llegó tarde y con sobrepeso, pero las consideraciones del límite presupuestario impiden que Williams implemente una solución rápida.
Stuart Codling Filip Cleeren
Publicado: 11 mar 2026, 11:48
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El Gran Premio de Australia del fin de semana pasado marcó el final de la "guerra de engaños" de la pretemporada de la Fórmula 1, ya que los equipos que habían estado ocultando su rendimiento dejaron de hacerlo y surgió el verdadero orden competitivo.
Williams no fue uno de esos equipos, por lo que su modesto resultado fue decepcionante más que realmente sorprendente. El equipo ha estado a la zaga desde que tuvo que abortar su presencia en el shakedown de Barcelona, antes del cual surgieron informaciones de que el coche había fallado la prueba de choque y tenía 20 kg o más de sobrepeso.
Esto explica una parte sustancial del déficit de ritmo del FW48 frente a los equipos punteros, aunque, como ocurre con los otros clientes de unidades de potencia Mercedes, existe una brecha de conocimiento en comparación con el equipo oficial en cuanto a cómo maximizar el potencial de la unidad de potencia. Antes de la temporada, el jefe del equipo, James Vowles, describió el quinto lugar en el campeonato de constructores como la nueva base de referencia; pero, tal como están las cosas, será difícil lograr los resultados entre los diez primeros necesarios para mantenerlo.
"No es complicado reducirlo [el peso]", dijo Vowles el domingo del fin de semana australiano. "Lo que ya tengo hoy en mi bandeja de entrada son todos los pasos de ingeniería para no solo reducirlo, sino incluso dejarlo por debajo del peso mínimo por un buen margen. Eso existe para nosotros.
"Si este fuera un mundo sin límite presupuestario, lo ejecutaría mañana. Estaría hecho en unas pocas semanas. Pero no lo es".
Todos los componentes compuestos tienen un "ciclo de vida" rigurosamente definido en cuanto a cuánto tiempo permanecen en el coche antes de ser reemplazados. La vida útil de cada componente se calcula en función de cuánto estrés operativo soporta; a diferencia de lo que ocurre, por ejemplo, con el metal, la fibra de carbono muestra pocas señales externas de fatiga antes de fallar. Existen varias formas de pruebas no destructivas, como rayos X y escaneos por ultrasonido, pero incluso estas no garantizan detectar un fallo inminente.
James Vowles, Williams
Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
El razonamiento de Vowles es que, bajo el límite presupuestario, es más eficiente introducir medidas de ahorro de peso mediante actualizaciones planificadas durante la temporada y reemplazos programados de componentes que llegan al final de su vida útil, en lugar de hacerlo todo de inmediato. Esto es coherente con el hecho de que reducir peso es un proceso de ganancias marginales, eliminando gramos en toda la extensión del coche, en lugar de que un componente en particular tenga un exceso significativo de peso.
También hay una implicación de costos en términos del transporte de nuevas piezas, ya que los gastos logísticos ahora también están incluidos dentro del límite presupuestario.
"Es una complejidad", dijo Vowles. "Pero es una buena complejidad, si se entiende lo que quiero decir. El límite presupuestario sigue siendo, en general, algo muy positivo".
Tener sobrepeso implica una penalización mayor que antes bajo el nuevo reglamento de unidades de potencia, porque su efecto sobre la velocidad en el ápex de la curva tiene un impacto en la recuperación de energía, lo que a su vez afecta su despliegue en otras partes. Dado que el sistema de almacenamiento de energía se está descargando o recargando constantemente, esta debilidad tiende a amplificarse a lo largo de la vuelta.
"Tenemos un plan agresivo para volver a donde debemos estar", dijo Alex Albon. "Tan agresivo como podamos ser, igual va a llevar tiempo. Pero el equipo está trabajando a fondo.
"Hay un gran esfuerzo en la fábrica para llevarnos de nuevo a donde deberíamos estar. Creo que sobre el papel está bastante claro para nosotros dónde está el tiempo de vuelta. Si solo tomas los pesos, claramente hay una buena cantidad ahí.
"El otro lado de las cosas, el aspecto aerodinámico, ha sido muy interesante ver dónde han posicionado sus coches otros equipos. Hemos visto diferentes conceptos en uso. Creo que nosotros estamos en el extremo de uno de esos conceptos".
Carlos Sainz, Williams
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Otro elemento relacionado con el rendimiento que quizá esté más al alcance del equipo para solucionarlo en un plazo más corto es la fiabilidad. El auto de Carlos Sainz se detuvo en la entrada del pit lane durante la FP3 en Australia y no pudo ser reparado a tiempo para la clasificación.
Esa fue la primera vez que los equipos cliente de Mercedes tuvieron la oportunidad de comparar sus estrategias eléctricas de potencia con el equipo oficial en circunstancias completamente equivalentes, por lo que tener solo uno de los dos coches en pista resultó costoso, aunque, dadas las cuestiones de peso del FW48, era más una cuestión de dónde terminaría Williams en relación con los otros equipos del mediocampo.
"Necesitamos una clasificación para ver realmente cuán lejos estamos en ese aspecto [gestión de la unidad de potencia]", dijo Vowles. "Eso probablemente sean tres décimas, algo en ese orden.
"Además, cuando solo tienes un coche en pista, necesitas tener ambos para empezar realmente a compararse entre sí y aprender cómo desplegar la energía.
"Y ese también fue un pequeño déficit que tuvimos ayer [en clasificación]. Pero creo que, realmente, la mayor parte, el número realmente grande, es el peso".
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